2. Essai Suzuki DL 1000 V-STrom : Le maxi trail sans fioriture

De prime abord, quand on a connu les 1ers DR Big 750 S de 1988 et le V-strom de 2002, on se dit inévitablement que Suzuki tente le compromis esthétique en conservant ce bec de canard si caractéristique, et cette boucle arrière bien visible via ses tubulures en alu, qui semblent devenir les points commun des maxi trails.

Donc pour les afficionados du genre, pas de dépaysement à prévoir si ce n'est que cette V strom se met tout simplement aux nouveaux standards esthétiques.

Pour les autres, le style maxi trail demandera un peu plus d'adaptation mais l'ensemble reste classique, proportionné et sans faute de gout, la qualité de finition étant de surcroît au rendez vous. Et même si les plastiques dominent, l'impression de robustesse est présente malgré la présence de quelques petits détails, comme ce cerclage gris autour du compteur du vitesse, pas forcément du meilleur effet.

Pour le reste, exit les doubles optiques de la 1ère génération, on reprend celui en forme de losange des GSXR de 2007 pour plus de dynamisme. La bulle est simple mais diablement efficace avec un ingénieux système à 3 positions, réglable en inclinaison simplement par pression en roulant. Il suffit en effet de pousser la bulle et un système de crans avec ressort de rappel s'occupe du reste. Hyper pratique.

Niveau instrumentation, le V-Strom affiche complet. On est loin des listes d'options pléthoriques et coûteuses de sa concurrente germanique. En effet, le tableau de bord transmet toutes les informations nécessaires, y compris la consommation de carburant instantanée et moyenne, la température ambiante, l'indicateur de rapport engagé, le niveau de contrôle de traction et l'autonomie restante. Intuitif et facile.

Détail de grande baroudeuse, une prise 12 volts est disposée sous l'instrumentation pour recharger votre téléphone portable ou brancher un GPS.

Mais le cœur du projet de la nouvelle Suz reste ce V-twin à 90 ° de 1037 cm3 à refroidissement liquide, capable de délivrer 101 ch et 103 Nm de couple maxi à seulement 4000 tours par minute. Pas de révolution structurelle dans l'absolu puisqu'il s'agit du moteur dérivé de la première version de V-Strom 1000, mais il a été considérablement remanié, notamment par de nouveaux cylindres, de nouveaux pistons, de nouveaux arbres à cames et un tout nouveau système de refroidissement permettant d'obtenir davantage de disponibilité à bas et mi-régimes. Outre une plus grande disponibilité moteur, la moto affiche près de 5 kg de moins que le modèle de 2002 et une consommation réduite portée selon Suzuki à 4.90 l/100 km. Soit une autonomie théorique de 400 km au bas mot.

L'autre évolution majeure est l'apparition d'un traction control à deux niveaux, une première pour Suzuki. Déconnectable pour la conduite sur "terrain meuble", sa commutation entre les modes et les niveaux de contrôle de la traction s'opère grâce au commodo gauche.

Enfin, dernière modification, le cadre périmétrique en aluminium à double longerons, s'allège d'environ 13 % et se rigidifie par rapport au modèle de 2002. Il modifie les mesures d'empattement avec 20 mm de plus pour améliorer la stabilité.

Allez en selle ! Où plutôt hissons nous....

Parce que bon dès le début, il faut que je vous avoue un truc...

La selle à 850 mm est annoncée comme autorisant même les gabarits de 1m70 (Ma taille).

Franchement, oubliez cette version ! Avec mon mètre 70, cette moto de 228 kg en ordre de marche, n'est pas faite pour nous, les gens plus proches cousins de Bilbo le Hobbit que de Michael Jordan. La position très droite et les repose-pieds dans l'axe de votre bassin, font qu'à chaque stop, chaque feu, vos tibias viennent taper sur l'extrémité des repose pieds et vous obligent à soit écarter les jambes, impossible compte tenu de votre maxi taille, soit à poser le pied derrière ou devant ledit repose pied, donc au final pas naturel du tout. Avec un pantalon hiver rajoutant quelques centimètres à mon derrière potelé, j'ai passé mon temps à jouer les équilibristes. Je me demande même si le 1,75 m suffirait dans ces conditions…

Heureusement Suzuki aurait prévu en option deux types de selle : une basse et une haute, histoire de contenter toutes les morphologies. Invérifiable en l'occurrence.

Pourtant une fois lancée, le V-STrom se révèle facile. Buste très droit, sur une selle confortable, on sent immédiatement le confort de l'ensemble. De plus, bénéficiant d'un effet de levier important grâce au grand guidon, la moto est facile à balancer. Alors certes, le centre de gravité n'en reste pas moins élevé et on a un peu l'impression tirer des bords derrière la bulle, mais la moto reste conviviale, très confortable et accessible.

Le moteur sur les six rapports, est d'une souplesse incroyable pour un bi. Capable de repartir sur un filet de gaz, sur le 5ème rapport à 1500 tr/min sans broncher, il montre un agrément d'utilisation réelle. Vous accompagnant d'une belle sonorité rauque avec un très léger sifflement, ce moteur est très "doux", le feeling à la poignée permettant une excellente gestion des gaz. Pas d'à-coups intempestifs, il reste totalement maîtrisable dans toute sa plage d'utilisation. Que ce soit en ville, sur voie rapide comme sur les départementales. Ce bi cylindre est un exemple de fluidité et de douceur dans la délivrance des gaz. Sans être linéaires, les 100ch de la V -Strom sont parfaitement distribués pour un vrai plaisir de conduite. Capable de distiller un léger coup de pied vers 2500 tours, il ne s' épuisera que vers 7000 tr/min.. Cela ne sert à rien de toute façon, puisque le couple maxi est atteint dès 4000 tr/min.

La boîte est bien étagée malgré une 1ère un peu courte, les autres rapports sont parfaitement dans la philosophie d'utilisation de la machine. Avec une 6ème qui permet enfin de cruiser tranquillement sur autoroute. A noter tout de même, que la boite a eu tendance sur ce modèle d'essai de 3500 km, à se verrouiller en conduite sportive, obligeant à fortement décomposer et ralentir la cadence pour retrouver la rigueur attendue. Seul l'embrayage avec une attaque tardive et un peu courte nous a gêné.

Ce que l'on retient, et qui apparaît comme le plus évident au final est l'équilibre général de la machine. Un équilibre provenant en grande partie d'un mélange entre la performance du moulin et le sentiment de sécurité procuré, et ce, malgré un package électronique des plus simples. Cette moto est franche, précise, et rassurante. Complétée par un freinage de sportive, des suspensions de qualité elle permet de mettre réellement en confiance son pilote avec un confort optimal de conduite.

Car non seulement, les freinage remplit toutes ses espérances, mais les suspensions sont parfaitement finalisées. Enfin !!!! En même temps, avec des disques de 310mm et des étriers monoblocs à montage radial, ce serait dommage d'en obtenir moins. On atteint les standards de série d'une hypersport tout de même.

L'amortisseur arrière Showa et la fourche Kayaba de 41mm débattent toutes les deux sur 160 mm et assurent un équilibre à la moto qu'il faut réellement souligner. A la fois confortable, l'ensemble sait encaisser des freinages de trappeur sans transfert de masse désagréables et sait aussi enquiller à vive allure. La seule chose qui m'a obligé à rendre la main pendant cet essai est plus liée à la prise au vent, qui alourdit la direction de la moto et la rendait plus lente sur certains changements d'angle.

La protection pour ma taille s'est révélée parfaite, bien évidemment, ne générant pas de bruit aérodynamique, les épaules et le haut du casque étant très bien protégés.

Niveau assistances électroniques, l'ABS se montre plus intrusif que des Caponord par exemple en vous rappelant rapidement son action par les secousses distillées dans le levier. Mais on ne va pas s'en plaindre dans la mesure où la puissance des étriers monoblocs peuvent se révéler piégeurs notamment en ces périodes froides et humides.

Le traction control est une réussite de discrétion et d'efficacité. Pendant toute la durée des 500 km parcourus, il a plu. Même parfois au delà du concept "pleuvoir", notamment lors des derniers kilomètres parcourus sous la tempête Dirk. Dans ces conditions, en mode 2, la moto a montré sur des routes parsemées de débris, de feuilles une capacité de motricité de toute beauté. Pas de virgules désagréables, pas de rupture d'injection mal gérée, non juste, une impeccable motricité. Pourtant il m'en a fallu du cœur pour ouvrir en grand sur ces routes, et la V-Strom s'est toujours montrée présente et rigoureuse. Un vrai plus.