Essai - Opel Grandland X Hybrid4 : le cousin germain

 L'Opel Grandland X suit en effet le DS, mais précède de quelques semaines sur le marché le Peugeot. Comme ce dernier, l'allemand existera en deux versions plug-in. Une version "de base", dotée d'un seul moteur électrique, de deux roues motrices et revendiquant 224 ch, arrivera au printemps. Aujourd'hui, c'est donc la version Hybrid4 que nous découvrons.

Commençons par une petite piqûre de rappel, qui rassurera les conducteurs germanistes invétérés. Bien qu'il utilise une base technique 100% française, l'Opel Grandland X reste allemand dans l'âme, et tout est là pour qu'on ne l'oublie pas. Un design plus sobre (mais pas banal) que celui des cousins français, si sobre en fait que la peinture biton de nos modèles d'essais, représentés sur les photos, lui va comme un coup de poing dans le nez. C'est un avis très personnel mais franchement, le Grandland n'y gagne rien, et reste infiniment plus élégant lorsqu'il est habillé d'une robe unie.

Autre caractéristique très allemande : l'habitacle. Ici, on ne parle pas tant de la proverbiale qualité de finition, qui est certes excellente, mais n'est pas supérieure à celle du Peugeot 3008, dont le niveau remarquable est, sans chauvinisme, reconnu unanimement. La « germanitude », c'est dans le dessin et l'ergonomie qu'on la perçoit. La planche de bord est soignée, agréable à regarder mais sans effet de style particulier. Et surtout, chaque chose est à sa place, notamment un panneau de commande physique pour la climatisation, qui rend la vie tellement plus simple que la manie du « tout-à-l'écran » en cours chez les autres marques de PSA.

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Enfin, il y a une interprétation assez ferme du confort (sièges, amortissement), qui est l'une des choses que recherche l'acheteur de voiture allemande. Moins dynamique que le Peugeot, moins onctueux que le Citroën, l'Opel vise exactement dans son cœur de cible et a largement de quoi détourner les clients VW, sans piétiner les plates-bandes des marques françaises. Bien joué de la part des stratèges de PSA ! 

Venons-en au sujet du jour : l'hybridation. Sous le capot (et un peu partout ailleurs en fait), il y a un bloc essence turbo 1.6 revendiquant à lui seul 200 chevaux (180 ch pour la future version de base), associé à un premier moteur électrique placé entre le moteur et la boîte, et à un second placé directement sur l'essieu arrière, qui dote le Grandland de la seule transmission 4x4 de la gamme. Le système revendique une puissance totale de 300 chevaux, et un couple énorme de 520 Nm. Tout cela est alimenté par des batteries d'une capacité de 13,2 kWh, dont l'autonomie WLTP est de 59 km, ce qui permet au Grandland X Hybrid4 d'être homologué selon les normes WLTP à 1,3l/100 km et 29g CO2/km. Le voilà donc qualifié pour un bonus écologique de 2.300€ ! 

Le chargeur embarqué présente une puissance relativement limitée de 7,4 kW, mais qui autorise des temps de recharge intéressant. Sur une simple prise domestique, il faut 4 heures, un délai raisonnable, signifiant qu’une installation spécifique (« wallbox ») n'est pas incontournable. Mais si on choisit d'en faire installer une (ou si on recharge sur une borne publique), on repasse de 0 à 100% en seulement 1h50. Honnête. 

Bien que les batteries soient placées juste à côté du réservoir de 43 litres, l'hybridation a tout de même un impact sur le coffre. Le double fond est presque intégralement sacrifié, ne laissant que des espaces où ranger les câbles de chargement (plus pratique que des sacs), et le volume utile est donc réduit à 390 litres. Pour une famille, c'est peut-être un peu chiche. Et on doit forcément parler de l'impact sur le poids : le système hybride ajoute quelque 370 kg au poids d'un modèle 1.6 essence normal, soit une masse totale de 1 800 kilos. C'est beaucoup, mais on a vu pire.

Le système propose quatre modes de conduite. D'abord le mode Electric, qui est engagé par défaut au démarrage et autorise 135 km/h en pointe. Ensuite le mode Hybrid, qui autorise l'intervention du moteur thermique, mais très parcimonieusement. Celui-ci ne sera en effet sollicité qu'au-delà de 135 km/h, ou en cas de forte accélération, ou lorsque la réserve des batteries est insuffisante pour un usage électrique, ou encore pour réguler la température de l'habitacle. Le mode 4x4 parle de lui-même, la seule précision étant qu'il peut lui aussi se contenter d'utiliser les batteries. Enfin, le mode Sport utilise en permanence toutes les ressources, pour un maximum de performances. Mais vu les conditions climatiques lors de l'essai, nous ne l'avons pas activé, et nous n'avons donc pas profité du 0 à 100 en 6,1 secondes, ni des 235 km/h en pointe que nous aurions pu atteindre sur notre parcours allemand. 

Alors que les constructeurs nous présentent en général leurs véhicules électriques ou électrifiés dans des conditions idéales, qui optimisent leurs performances, Opel semblait vouloir se tirer une balle dans le pied. Il fait en effet 3°C sur le parking de l'aéroport de Bâle-Mulhouse où nous attendent les véhicules, et vous savez que le froid a le même effet sur l'autonomie électrique que sur les attributs masculins : ça rétrécit ! Puisque les véhicules sont branchés, Opel aurait pu utiliser la fonction de préchauffage des batteries, que les clients pourront activer via une app Smartphone, mais non. Et les 59 km officiels ne sont du coup plus que 39 km, avec des batteries pourtant chargées à bloc. 

De là, nous partirons sur les hauteurs de la Forêt Noire allemande, à 1 300 mètres d'altitude, par un itinéraire de 74 km. Si les 34 km de l'ordinateur de bord sont fiables, il faudra donc escalader 40 km de montagne avec une aide électrique minimale. Or, notre expérience des hybrides rechargeables nous montre qu'une fois leurs batteries épuisées, leur consommation de carburant fossile explose. Ça promet…

Peu après le départ, nous passons en mode Hybrid dans l'espoir de donner une chance au système de préserver les batteries, mais rien n'y fait. Les conditions de réveil du 1.6 citées plus haut sont scrupuleusement respectées. 34 km plus loin (l'ordinateur de bord n'a pas menti), il ne reste donc que les traditionnels 5% de charge que conserve chaque batterie du marché, tant pour raisons techniques (préservation de leur durée de vie) que pour la gestion du mode hybride. Comme prévu, le 1.6 s'éveille, et l'indicateur de conso moyenne en fait autant. 

Mais PSA semble avoir travaillé son mode hybride plus que certains concurrents. Car le peu de réserve électrique restante fait finalement bien son boulot, aidée par des phases de rechargement en décélération – éventuellement optimisée par la fonction "B" qu'on active et désactive d'une pulsion sur la commande de boîte – manifestement très efficaces. Bilan : quand nous arrivons au bout de nos 74 km, l'ordinateur de bord indique 5,1l/100km, une moyenne remarquable dans ces conditions. Si le Grandland X peut faire ça quand rien ne joue en sa faveur, imaginez ce qu'il fera quand ses batteries seront au top de leur forme, sur des trajets moins longs et moins exigeants ! 

Et vous vous posez probablement la question des longues routes, durant les vacances par exemple, sans possibilité de recharge. Ce test-là aussi, nous l'avons fait, sur la route du retour qui passait par les autobahn. Batteries "à sec", régulateur calé sur 130, la moyenne est de 7,5l/100 km. Là encore, très honnête. Et les dieselistes rabiques d'argumenter : « Oui mais moi, avec mon Scénic de 2005… » Certes, si vous voulez. Sauf que le reste de l'année, votre diesel, contrairement à cet Opel, ne consommera jamais zéro virgule zéro. Ce qui compensera largement… 

Pour être complets, nous ajouterons enfin que les changements de rapports sont parfois un peu secs pour cause d'embrayage multidisque, plus efficace sur le plan énergétique qu'un convertisseur, et que les transitions électrique-thermique pourraient être plus subtiles, moins perceptibles. Mais pour le reste, l'Opel nous a laissé une excellente impression, surtout dans ces conditions… hostiles.