Essai - Maserati Ghibli hybride : que vaut la première Maserati hybride?

 Ce n’est pas la grande forme à Modène. En 2019, les ventes de Maserati ont baissé de 45 %. Et cette année pourrait être pire encore, Covid oblige. Et comme les fléaux avancent en escadrille, la marque au Trident est confrontée, en plus, à des malus qui alourdissent les additions de ses autos déjà passablement élevées. Pour couronner le tout, elle devra payer sa dîme à l’Europe pour dépassement de C02, ses moteurs essence étant, au choix, en mode V6 ou V8 seulement. En plus, une version Trofeo V8 biturbo de 580 ch (celui qui équipe déjà le SUV Levante) doit débarquer au printemps, avec des émissions

Alors, il a fallu réagir, faire comme les autres et en passer par l’électricité. Mais là ou des marques comme Porsche, (que Maserati désigne comme son premier concurrent) produisent des blocs hybrides rechargeables plutôt efficaces en matière de réduction d’émissions, Maserati s’est contenté d’une hybridation légère. La faute à pas de temps et pas de moyens, sûrement. Pourtant, des solutions existent à l’intérieur du groupe FCA, auquel le Trident est rattaché. Les Jeep Compass et Renegade existent en version rechargeable. Mais encore eût-il fallu un gros travail d’adaptation pour en tirer une certaine noblesse. Chez Maserati, on était pressé. Alors, on s'en est allé piocher dans l'existant du côté de Milan. Chez Alfa Romeo, précisément.  Sous le capot de la jolie Giulia trône un 2L de 280 ch ? Voilà qui fera l'affaire. Et en y ajoutant une micro-hybridation 48V, avec un petit effet e-boost, les ingénieurs de Modène en ont tiré 330ch.

Le V6 est mort, vive le 4 cylindres

Pourquoi pas un tel équipage sous le capot d'une Ghibli ? D'autant que même chez Porsche, on s'est converti au genre sur la 718. Chez Maserati aussi, ce nouveau moteur va bel et bien remplacer le V6 essence dans quelques mois et qu'il s'agit du premier quatre cylindres de l'histoire de la marque, si l'on excepte le diesel de 275 ch. Autant dire que l'affaire a de quoi secouer les amoureux de la marque, si tant est qu'il en reste. C'est donc dans la plus petite des Maserati qu'il a été logé (le coupé Granturismo étant en soins palliatifs dans l'attente d'un remplaçant). Alors coupons court au suspens et aux cris d'orfraie des puristes : il réussit plutôt bien son examen d'entrée au royaume du Trident.

Ses performances sur le papier, d'abord : elles égalent presque celles du V6 avec seulement 20 petits chevaux en moins. Son couple : il atteint 450 Nm, contre 500 pour l'ancienne architecture. Ce très léger déficit produit donc des performances qui ne sont qu'en très léger retrait : quand il ne faut que 5,5 secondes au V6 pour atteindre 100 km/h, le quatre cylindres en réclame 0,2 s de plus. Pas de quoi fouetter un chat, ou le piquer avec un trident. Mais sur la route, la différence est-elle probante ? Pas réellement. Évidemment, ceux qui recherchent des montées en régime lyriques accompagnées d'un chœur de hurlements aigus repasseront. Le son de la nouvelle Ghibli a été travaillé finement par les sorciers de Modène, mais passés 5 000 tours, il ne donne plus le change et passe pour ce qu'il est : une tasse de chicorée en lieu et place d'un expresso corsé. 

Ceci n'est pas une berline allemande

Ce nouveau moteur n'a pas droit à une nouvelle boîte pour autant. Celle qui lui est accouplée n'est autre que la BVA 8 rapports d'origine ZF déjà présente sur la version V6. Pas mauvaise bougresse, elle enchaîne les rapports sans broncher. Mais inutile de la bousculer : elle reste calme en toutes circonstances, même si on lui demande d'être un peu plus rapide, elle ne bronche pas et prend son temps, en répétant qu'on n’est pas à bord d'une sportive, mais d'une GT. Nuance. En échange de ce calme, elle s'autorise des consommations pas trop excessives à ce niveau en ne dépassant pas 11l/100 km. Mais attention, le grand tourisme peut être amusant. Une Maserati, même à quatre cylindres sait encore se tenir. Malgré ses 1 878 kg (20 de moins que la V6) et ses 4,98 m, c'est une auto qui bouge et semble fière de ses défauts, de ses suspensions un rien trop souple, de sa propulsion pas trop aseptisée. C'est toujours une Maserati, en fait. Son charme vient aussi de ce qu'elle n'est pas : une berline allemande, un TGV qui reste sur ses rails, un cocon silencieux, parfois rapide, mais toujours sans charme.

---

Reste que, même si une Maserati est avant tout une question de charme, le naturel des chiffres revient parfois au galop. Et dans le cas de cette hybride, ce sont ceux des émissions de C02 qui importent. Ils sont à la baisse, évidemment, et passent de 256 g pour le V6 à 197 g en version hybride. Résultat, d'un super malus de 20 000 euros, il dégringole à 8 254 euros grâce à la micro-hybridation. Pas mal. Quant au tarif de l'engin, il démarre à 74 700 euros, soit 2 500 euros de moins que le V6. Moins chère, moins polluante, moins malussée et un peu moins lourde pour à peine moins de performances : ce quatre cylindres hybride est finalement un bon choix. Et tant pis pour les vocalises, plus proches d'une roturière Ford Focus RS de Dearborn que d'une aristocrate de Modène.