2. Essai Leonart Daytona 125 : easy rider

La période estivale rime la plupart du temps avec l'envie de liberté et de casser la routine. C'est pourquoi, nous nous sommes laissés tenter par l'essai d'une moto 125 cm3 atypique. La Leonart Daytona fait partie de ce mélange des genres où le plaisir de rouler prend toute sa dimension. A bord de la Daytona, vous ne passez pas inaperçu et encore moins lorsque vous arpentez les quartiers touristiques de la capitale. Un look issu des customs américains, une ligne épurée sans parler des dimensions qui laissent plus à penser d'un gros cube qu'à une modeste 125. Et pourtant, la Daytona se veut discrète par son teint immaculé et son logo à peine distinct sur le réservoir. On apprécie le soin apporté à la finition générale pour une machine désormais ''made in UE'' : les commandes avancées du levier de vitesse et du frein arrière entièrement chromées témoignent du travail effectué, on relève des comodos revêtus de chrome et de larges poignées. La majorité des matériaux provienne de sous traitants (qui assemble déjà des pièces pour Rieju ou Gas Gas) comme le cadre ou l'échappement. Certes, la Daytona conserve quelques éléments asiatiques (réservoir, les garde-boue) mais globalement aucune faute de goût. Les soudures restent dans l'ensemble qualitatives. Toutefois, si l'on veut être tatillon, nous relèverons quelques fils apparents par ci par là.

équipement basique

Si esthétiquement et techniquement (nous le verrons plus loin), cette Daytona mérite une attention particulière, la situation se complique à l'évocation des équipements : en effet, elle se montre plutôt avare en la matière avec un petit cadran tout en rondeur à aiguille peu lisible affichant la vitesse. On retiendra les deux ''rouleaux'' indiquant un totalisateur kilométrique ainsi qu'un totalisateur journalier. Il est vrai que l'ensemble colle avec la machine mais un zest de modernité et d'équipement supplémentaire auraient été de bon aloi comme un témoin de réserve ou un indicateur de rapport engagé. Les comodos englobent un coupe-circuit, l'allumage des feux. Le réservoir , d'une contenance de 14 litres, reçoit un bouchon d'essence monté sur charnière. Parallèlement, la mise en tension s'effectue au moyen d'une molette placé sur la colonne de direction avant de mettre en route le moteur via un démarreur classique. Le blocage du neiman se fait sur la colonne de direction. Le passager a le droit à un sissy bar et à une paire de cale-pieds repliables à l'ancienne. Enfin, la Daytona s'octroie une béquille latérale en guise de stationnement mais autant vous dire que le déploiement s'apparente à un parcours du combattant tant son placement pile poil sous le pot d'échappement rend délicat voire pénible sa mise en service.

techniquement haut de gamme et position typique

S'installer à bord de la Daytona devient un jeu d'enfant, normal me direz vous lorsque la selle culmine à 670 mm, les pieds bien ancrés à terre mais la position des commandes assez avancée demande d'avoir des grandes jambes, d'autant que les bras tendus quasiment au maximum vous rappelle que les petits gabarits risquent de souffrir mais cette sensation s'estompe après quelques kilomètres. Côté suspension, les amateurs de confort optimal devront passer leur chemin, ici, le brut prime : la suspension avant absorbe correctement, à contrario, les deux amortisseurs placés sous le châssis en position horizontale manque de souplesse, ce qui devient gênant à la limite du supplice pour le dos sur les routes pavées ou les petites bosses. En revanche, lorsque le revêtement est lisse, rouler devient un véritable bonheur Outre les suspensions, cette Daytona révèle un bagage technique de haut rang: jantes en aluminium de 21 pouces à l'avant et 16 pouces à l'arrière sans parler du gigantesque pneumatique arrière de 160. Quant au freinage, le constat s'avère tout aussi flatteur, la Daytona jouit d'un système sophistiqué matérialisé par deux disques ''pétale'' ø 300 mm associé à un simple disque ø 240 mm à l'arrière. La belle espagnole freine, freine plutôt fort avec un excellent feeling au levier où une faible pression suffit à diffuser la puissance nécessaire. Rouler en ville demande un peu d'agilité dû en partie à un rayon de braquage assez long et un large guidon, cependant la partie cycle impériale procure un grand plaisir, pas l'ombre d'un louvoiement intempestif, la Daytona va là où le pilote le décide comme un rail.

moteur italien

A la vue des deux lignes d'échappement, nous pourrions croire à une motorisation de type bicylindre : que nenni ! l'un des pot est factice, dommage car le monocylindre a du mal à combler le trou . La Daytona hérite d'un bloc moteur d'origine italienne et plus précisément du groupe Piaggio. En effet, la Daytona s'octroie un propulseur 4 Temps de 124,2 cm3 à refroidissement liquide affichant une puissance de 15 chevaux à 9500 tr/mn. Un bloc connu puisque que l'on retrouve notamment sur la Derbi Mulhacen. Il possède la particularité d'être alimenté par carburateur et le passage en réserve s'effectue via un robinet. L'instrumentation n'ayant pas de compte-tours, le passage des rapports se fait au son du moteur à l'ancienne. La boite à six rapports demeure bien étagée mais l'on pestera un peu au moment de trouver la seconde et le point mort à l'arrêt. Ce moteur montre une belle envie de monter dans les tours, ainsi nous retiendrons un léger creux juste après le démarrage mais il se rattrape ensuite avant d'atteindre sa vitesse de point aux alentours des 110 km/h. Quoique, la vitesse de croisière se situe plus près des 90 km/h.