Essai Kymco Downtown 125 : une gamme désormais complète

Dévoilé pour la première fois durant la dernière édition du Salon de Milan, le Kymco Downtown succède fort logiquement au Dink Street après six ans de bons et loyaux services. Décliné en 125 mais aussi en 350 cm3 (une cylindrée de plus en plus répandue au détriment des 400), il marque un renouvellement d'importance dans la gamme du constructeur taïwanais et confirme ainsi les ambitions nouvelles: se débarrasser une bonne fois pour toute de son étiquette d'éternel outsider et venir enfin titiller les productions européennes. Une chose est sûre, Taiwan vise enfin plus haut.

Qu'il semble loin le temps des modèles Dink et autre Spacer ! deux modèles qui ont pourtant propulsé Kymco sur la voie du succès, car aujourd'hui, la marque prétend à de nouvelles ambitions sur un segment GT de plus en plus exigeant et concurrentiel où le Yamaha X-Max et le Honda Forza s'apprêtent à se partager la part du gâteau ne laissant que les miettes à leurs concurrents. Fondée il y a 51 ans, Kymco assure la conception et le développement de ses produits dans ses usines localisées à Kaoshung (deuxième ville du pays derrière la capitale Taipei) où pas de moins de 80 millions de véhicules sortent des lignes d'assemblage chaque année. L'entité est distribuée à travers 07 pays dans le monde via 10 filiales. Rappelons que Kymco représente 42,5 % du marché taïwanais.

En France, les statistiques ne sont pas aussi flatteuses, cependant, sur un marché 125 en baisse de 4 % sur la période janvier/avril, Kymco tire son épingle du jeu avec une hausse de 5,7 %, et ce, malgré l'absence de nouveauté. Grâce à la mise en place d'un solide réseau et de partenariat avec de grands constructeurs (BMW et Kawasaki), Kymco étend sa stratégie au niveau mondial avec comme cible privilégiée le vieux continent. Une politique d'ouverture entrevue dès la sortie du K-XCT.

nouvelle identité

Esthétiquement, le Kymco Downtown 125 conserve une identité visuelle qui n'est pas sans rappeler le défunt Dink Street, mais qui se montre nettement plus moderne que son illustre prédécesseur : on ne boude pas notre plaisir de voir un gabarit imposant, des longues optiques effilés, ainsi qu'une proue marquée par l'emport de projecteurs à LED. Même constat à l'arrière où la poupe est affinée par rapport au Dink street. Difficile de ne pas évoquer l'orientation sportive prise par le K-XCT, dont les ventes ne représentent qu'une faible part de marché. Le constructeur taïwanais rectifie le tir avec ce Downtown dont l'ADN s'oriente plus vers le sportivo-GT. Le coloris mat, les plastiques moins granuleux témoignent des progrès considérables entrepris par la marque depuis déjà quelques années, même s'il reste encore une petite marche pour venir titiller les standards japonais, cependant, Kymco s'en rapproche de plus en plus. Les clignotants également à Led migrent de part et d'autre des bas de caisse, un peu à la manière du Yamaha X-Max qu'il vise très clairement.

En matière d'instrumentation, le poste de conduite : il fédère deux gros cadrans (vitesse, régime moteur) encadrant un pavé LCD full digital affichant une foule d'information utile au quotidien (température extérieure, horloge, jauge à essence, deux trip partiel, odomètre, charge de batterie). La liste demeure très complète et l'on n'oubliera pas de mentionner en prime la commande de warning à l'index droit, le coupe-circuit, les leviers de frein réglables sur quatre positions et un port USB qui peut s'avérer pratique pour la recharge d'un smartphone. Côté pratique, un second vide-poches apparaît au tablier, mais toujours démunies de serrure. Le contacteur migre désormais au milieu sous le guidon mais il conserve le volet anti-effraction (devenu un peu une marque de fabrique sur les productions asiatiques avant de s'étendre sur de nombreux autres véhicules).

On remarque la disparition de l'accroche-sac, alors que l'espace arrière, dans le prolongement des poignées passager, peut recevoir en option, un top-case (avec platine séparée. La soute s'ouvre toujours au contacteur et peut recevoir un casque intégral ou modulable dans sa partie arrière et un jet dans sa partie avant, un joli bond en avant par rapport au K-XCT, mais en léger retrait par rapport aux cadors de la catégorie (Yamaha X-Max, Honda Forza). Enfin, nous retiendrons la mise en place de repose-pieds escamotables profilés en lieu et place des plateformes d'antan.