Essai - Kia Stinger 2.2 CRDI 200 ch : pour l'image

A peine plus d’un pour-cent, c’est la part de marché de Kia en France. Autant dire qu’il y a de la marge de manoeuvre pour le coréen, cousin de Hyundai, qui a eu jusqu’ici une année 2017 chargée avec, entre autres, les nouvelles Rio et Picanto et la présentation du Stonic. La Stinger, c’est la partie « plaisir » et haut de gamme de cette offensive. Celle que l’on aime mettre en avant et qui donne envie de se mettre au volant, mais aussi celle qui se vendra le moins, et de loin. Et puisque nous sommes au chapitre des ventes, Kia n’a même pas su répondre à la question des prévisions sur cette Stinger pour la France. 50 ? 150 ? 500 ? Impossible à dire pour la direction Kia France qui part un peu dans l’inconnu avec cette grande berline aux allures de coupé.

Nous ne pourrons en tout cas reprocher à Kia son manque d’audace. Déclinée directement du concept GT datant de 2011, cette Stinger est un cas à part dans l’automobile : contrairement à bien des nouveautés trônant sur les stands des salons, cette Stinger est presque une copie conforme du concept original. Pour le meilleur et pour le pire, d’ailleurs, puisque de nombreux choix de design ont divisé notre groupe de journalistes : certains adorent, d’autres sont un peu plus… perplexes. Nous vous laisserons évidemment le soin de juger le style de cette Stinger, la beauté n’étant qu’un critère subjectif, mais il est vrai que le coup de crayon est marqué. La présence des prolongements de feux arrière dans les ailes a fait débat. Et pour l’anecdote : non, ils ne s’éclairent pas ! 

Cette Stinger, elle a tout de même une gueule qui ne passe pas inaperçu. C’est exactement ce que cherchait Kia pour faire parler d’elle auprès du public, même si l’on ne sait toujours pas vraiment à quelle fréquence croisera-t-on la coréenne sur nos routes (si tant est que nous la croisions un jour).

Après l’impact visuel du design extérieur, il est ensuite venu le temps de nous installer à bord. Là, l’influence allemande se fait immédiatement ressentir. Ce n’est pas pour rien qu’un ancien du groupe Volkswagen, Peter Schreyer, est à la tête de Kia...

La planche de bord aux lignes étirées dans le sens de la largeur rappelle, sous certains angles, Mercedes et Audi. Il y a évidemment pire comme source d’inspiration, mais l’agencement du mobilier surprend moins que la robe de la Stinger.

---

Heureusement, la qualité des matériaux est sans faille. Qui aurait pu prédire, à l'aube de notre décennie, que nous serions amenés à comparer une Kia à une Audi A5 haut de gamme sur le plan de la finition ? Pas grand monde, vraisemblablement.

Aluminium et plastiques de qualité, cuir nappa pleine fleur, surpiqûres, commandes agréables, assemblages ne souffrant d’aucuns reproches, Kia a rendu une belle copie. D’autant plus que le système multimédia est un régal à l’usage et ne souffre d’aucune latence. Un bon point quand on sait que bon nombre de systèmes embarqués, même encore aujourd’hui, sont peu ergonomiques, lents et parfois complexes.

A l’arrière, les places offrent un confort de premier ordre. Nous devons d’ailleurs souligner la qualité de la sellerie, nettement moins « dure » que la concurrence allemande. Après tout, le confort ne passe pas uniquement par l’amortissement ! L'espace aux jambes est généreux et les sièges sont même légèrement inclinés vers l'arrière. Pour un grand gabarit atteignant le mètre quatre vingt-dix comme votre serviteur, ce fut royal. Il faut bien rappeler que la Kia Stinger possède un empattement de 2,9 mètres, ce qui est assez conséquent...

Finalement, ce qui déçoit le plus est le volume de coffre un peu faiblard au regard des dimensions du colosse. Seulement 405 litres quand une Audi A5 Sportback pourtant bien plus courte (4,73 mètres contre 4,83 mètres pour la coréenne, qui se situe exactement entre une A5 et une A7 en termes de gabarit) affiche 480 litres. La faute, peut-être, à l'espace donné justement aux occupants arrière.

Après un tour du propriétaire, nous nous élançons à l'assaut des routes de l'île de Majorque après avoir eu droit à une petite session sur piste au volant de la version V6 de 370 ch. Le passage du six cylindres au diesel est évidemment un choc auditif, mais le 2.2 CRDI est bien étouffé par l'excellente insonorisation de la Stinger. La particularité de cette version diesel est qu'elle est proposée à la fois en propulsion et en quatre roues motrices quand la version V6 essence n'est vendue qu'en transmission intégrale. Pourquoi ? Kia ne le dit pas. A l'inverse, les Anglais ont, eux, le droit uniquement à la Stinger V6 à transmission arrière, mais ils réclament pourtant déjà la quatre roues motrices, alors que les Français se posaient tous la question de l'hypothétique arrivée d'une Stinger V6 propulsion en France. Le monde à l'envers... !

Retour, donc, sur notre diesel. Pas franchement en odeur de sainteté ces derniers temps, le bon vieux mazout poursuit son chemin sous le capot des routières où il trouve toute son utilité. Avec 200 ch et 440 Nm disponibles dès 1750 tr/mn, ce moteur montre de l'entrain avec un 0 à 100 affiché en 7,6 secondes. La boîte de vitesses est maison : une automatique à convertisseur de couple à huit rapports plutôt douce, mais bien moins réactive que la référence ZF en conduite soutenue, d'autant plus qu'il est impossible de bloquer la boîte en mode manuel avec les palettes au volant. Ce détail s'est montré assez agaçant sur piste, mais évidemment un peu moins sur route. Dommage quand même.

Là où la Stinger pèche, c'est sur la balance : la version la plus légère (diesel 2WD) de notre essai est annoncée à 1778 kg, quand le V6 essence culmine à plus de 1900 kg. Kia nous a fort justement rappelé que le coréen était aussi un fabricant d'acier en Corée du Sud. Se servir des productions maison pour assembler les autos, c'est bien, mais il faudra penser à passer à l'aluminium dans le futur !

Evidemment, ce handicap de poids de la Stinger sur ses concurrentes a un impact direct sur les rejets de CO2, clairement défavorables face aux BMW et autres Audi (147 g/km pour la Stinger, 114 pour la Série 4 Gran Coupé de 190 ch et 112 pour l'A5 Sportback de 190 ch), mais aussi sur la consommation, qui a tutoyé les 8l/100 km en mixte sur notre parcours (certes parsemé de relances vigoureuses et de redémarrages incessants). A l'aube de 2018, année au cours de laquelle le malus va se durcir encore un peu plus, même la Stinger diesel aura donc un désavantage non négligeable sur ses concurrentes qui pourrait faire réfléchir les sociétés.

La lourdeur s'est en tout cas clairement fait sentir sur circuit. Mais c'est sur la route que la Stinger s'illustre. Une commande permet de jouer entre différents modes (confort, sport, sport +) pour modifier la réponse à l'accélérateur, la direction ou encore l'amortissement. En sport +, l'auto est trop réactive, un mode un peu "caricatural" qu'il conviendra d'éviter. Le mode confort donne un très beau compromis entre filtrage et maintien. Que de progrès effectués par les Coréens !

Finalement, cette version diesel est intéressante, surtout en deux roues motrices : moins chère, moins lourde et (beaucoup) moins gourmande que la Stinger V6. Le choix à privilégier, et de toute façon, les 10 000 € du malus de la Stinger essence (à ajouter au 59 9000 € du prix de base) devraient refroidir les ardeurs des plus téméraires.

Parlons euros

La version diesel de la Stinger est très bien placée face à ses concurrentes. Les Volkswagen Arteon, BMW Série 4 Gran Coupé et Audi A5 Sportback sont toutes nettement plus chères. En tenant compte du fait que la Stinger est déjà très bien équipée dès le premier niveau, et notre modèle GT Premium était richement doté. Pour avoir l'équivalent chez les rivaux allemands, il faut donc viser des finitions hautes aux tarifs salés.

Le plus gros problème de la Stinger reste le fait d'avoir un ticket d'entrée à 44 400 €. C'est évidemment très cher pour un constructeur généraliste, même si le produit tend clairement vers le premium sur de nombreux aspects. Elle ne souffre pas un brin de la comparaison avec une Volkswagen Arteon, mais avec une Série 4 Gran Coupé Luxury ou une Audi A5 Sportback Avus, l'affrontement est bien plus compliqué.

Quid de la valeur résiduelle et de la revente ? C'est le genre de paramètre qui aura une forte incidence sur les loyers (Kia parle de sommes allant de 600 à 1000 € en fonction de la version choisie et des paramètres comme le kilométrage ou la durée de location) en cas d'acquisition sous la forme de LOA (location avec option d'achat) ou toute autre forme de longue durée. Et puisque ce financement devient la norme, espérons pour Kia que la comparaison avec les Allemands ne sera pas trop douloureuse. La coréenne profite malgré tout d'un sacré avantage : la garantie 7 ans ou 150 000 km...