Essai - Kawasaki ZX-4RR (2023) : le top 400 !

Vous ne pourrez plus dire que l'on ne se mouille pas, chez Caradisiac ! Ça non. Lors de cette journée d'essais libres composée de très nombreuses sessions, la piste alesienne n'aura jamais connu le sec. Nos pieds non plus. Pas davantage que nos sous-vêtements. Quoi de mieux, dès lors, pour jauger une moto que d'enchaîner les tours d'un tracé court (2,3 km), vallonné et aux courbes serrées, idéal pour les moyennes cylindrées ? Qui plus est lorsque l'on dispose de la toute nouvelle ZX-6R pour maître étalon.

Une couche d'eau sur un revêtement n'ayant rien de rassurant a priori pour les pneus d'origine, Kawasaki avait judicieusement opté pour une monte piste pluie : des Metzeler Racetec RR Rain de dimensions avant 120/70 et 160/60 à l'arrière, tous deux en 17 pouces, bien entendu. Il convient d'autant plus de relativiser certaines impressions que nous roulions en pression piste : 2,3 bars à l'avant et 2 à l'arrière. Par contre, nous avons pu exploiter à fond de 4 la Ninja 4 RR et tester la 5 et la 6 dans les bas et mi-régimes. Mais avant d'en venir là, faisons connaissance, voulez-vous ?

Ce n'est pas sans émotion que nous vous livrons ce premier essai de la dernière et seule petite sportive de 399 cm3 dotée d'un moteur à 4 cylindres. Produite par Kawasaki, cette moto d'exception se rêve une version miniature et accessible (à 9 599 € l'accès, quand même…) d'une ZX-10 R, dont le tarif débute à présent à 21 099 € (en octobre 2023). Il faut bien lui trouver des gènes d'hypersport, et faire pétiller les yeux des amateurs de belles caractéristiques, non ?

Elle s'inspire en tout cas de son aînée à de nombreux égards et décline des équipements similaires, au nombre desquels un mono amortisseur arrière Showa BFTC Lite entièrement réglable et à bonbonne de gaz séparée répondait à une fourche inversée de même SFF-BP (donc à gros pistons) de diamètre 37 mm, ou encore la forme de son cadre, même si celui-ci est de type tubulaire en acier et donc totalement différent. C'est surtout au niveau de la mécanique interne et de la technologie du moteur que l'on retrouve l'expertise du constructeur.

Arbres à came forgés et creux, donc à la fois solides et légers, pistons aluminium à la jupe traitée au molybdène, donc limitant les frottements et échauffements tout en assurant une résistance accrue, bielles traitées au carbure pour renforcer leur robustesse et jusqu'à l'embrayage antidribble assisté que l'on connaît sur chaque modèle sportif de la marque, rien ne manque. Même la compacité externe a été travaillée en inclinant les soupapes dans la culasse pour gagner de la place. C'est rassurant, beau à "voir", impressionnant, et ce n'est pas tout.

Gros radiateur de 30 lignes plus communément vu sur les grosses cylindrées, ventilateur de radiateur capoté évitant tout renvoi de chaleur, on n'a pas lésiné sur la dimension des pièces ni sur l'équipement. Cela permet de passer la garantie constructeur à 4 ans et d'espacer les intervalles de révision de 12 000 km ou 1 an. Outre un rappel de maintenance programmé à chaque révision, la moto bénéficie d'un rappel d'intervention que l'on peut programmer soi-même. Bien pensé, bien vu. Les pistards apprécieront.

La sonorité a également été particulièrement travaillée et soignée pour ne pas être celle d'une machine à coudre sous amphétamines. Aussi retrouve-t-on en sortie de culasse un collecteur de 32 mm de diamètre libérant promptement les gaz avant qu'ils ne passent par l'échappement à 3 catalyseurs. En résulte un chant mélodieux comportant très peu de basses profondes mais des médiums particulièrement valorisants et relevés par des aiguës maîtrisés.

Niveau gestion électronique, la 4RR fait aussi le plein. Contrôle de traction KTRC profitant de 3 modes et desactivable, deux niveaux de puissance (Full/Low) et quatre modes de comportement coordonnant le niveau des assistances : Sport, Road, Rain et Rider (celui que l'on peut paramétrer niveau réponse moteur, anti patinage).

Enfin, cette Ninja bénéficie d'un excellent et très appréciable shifter bi directionnel, actif au-dessus de 2 500 tr/min. L'ABS, quant à lui, n'est pas supprimable, même sur piste. Pas de mode Track, donc, mais des étriers monoblocs de qualité mettant 4 pistons (dont les deux du haut de plus grand diamètre) au service des disques ronds de 290 mm de diamètre. Le maître-cylindre radial, quant à lui, voit son écartement réglable sur 5 positions. Curieusement pour une moto susceptible de faire de la piste, les durites de frein ne sont pas tressées.

Ainsi parée, la ZX 4 RR se place juste en dessous de la 636 (Ninja ZX-6R de son nom officiel) fraîchement revenue dans les rangs de la marque et affichée 12 599 €. Sans concurrente pour l'instant en termes de rapport cylindrée/puissance, ou encore de motorisation pour la catégorie des sportives légères, elle s'oppose presque niveau puissance à une Ninja 650 et, pourquoi pas, une Yamaha R7, moins bien équipées mais plus abordables, cela dit.

Accessible, la ZX-4RR ? Oui, en un sens, mais pas par les permis A2, aucun bridage n'étant disponible à ce jour sur ce nouveau moteur. Et pour cause : le compte-tours est gradué jusqu'à 16 000 tr/min, tandis que la puissance maximale pouvant monter à 80 ch avec le système Ram Air s'exprime à 14 500 tr/min. De fait, cela sent l'exclusivité, ce que confirme le couple maximal de 39 Nm dispensé à quelque 13 000 tr/min. Sachant que le bridge A2 coupe les hauts régimes, il ne resterait pas grand-chose à exploiter en l'état par les jeunes permis… Sauf s'il se révèle également capable dans les premiers quarts du compte-tours.

Sélective, la 400 RR ? Non, car sa position de conduite comme son poids mesuré (189 kg tous pleins faits), rendent cette moto particulièrement séduisante pour de très nombreux profils et gabarits. Le poste de pilotage est particulièrement agréable, tant au niveau de la qualité de finition que de l'ambiance à bord, laquelle reflète largement celle des catégories supérieures. Surtout lorsqu'elle partage l'écran TFT couleur de 4,3 pouces offrant l'infodivertissment via connexion Bluetooth avec un smartphone, deux affichages différents (un civil et un sport), un fond noir ou un fond blanc et réglage automatique de son contraste (en un appui sur un bouton).

Le bloc compteur dans sa version piste et minimaliste, le tout sur fond noir. On oublie les informations non essentielles… dont la vitesse.

Aux informations devenues standards s'ajoutent des fonctions plus spécifiques aux sportives, à l'image d'un chronomètre tour par tour à mémoire, vitesse moyenne et temps de roulage, tandis que les consommations sont aussi évaluées. En tout cas, notre essai n'a pas usé le témoin de conduite économique. Si l'ensemble est agréable, on regrette que toutes les manipulations et configurations ne puissent pas être effectuées depuis la commande dédiée du commodo gauche, mais nécessitent encore l'action sur l'un, l'autre ou les deux boutons physiques implémentés sur le cadre de l'écran. Les manipulations sont peu intuitives, séquentielles (bouton gauche pour alterner, bouton droit pour valider) et l'on perd pas mal de temps à renter dans le dur, comme l'on dit. C'est un choix.

Cette nouvelle petite Ninja est par ailleurs particulièrement avenante, notamment pour les poignets fragiles et les dos douloureux (on vieillit, que voulez-vous). Les demi-guidons à mi-chemin avec des bracelets de fort belle qualité sont hauts, ouverts et plutôt écartés, de sorte que l'on profite d'une posture détendue à la limite de celle d'un roadster, même une fois les jambes repliées par l'implantation haute et reculée des repose-pieds ménageant une garde au sol de 135 mm.

Quitte à parler mesures, l'assise pilote nous est apparue avenante. Un comble sur une sportive. Il faut dire que l'étroitesse de sa partie avant laisse poser aisément les pieds au sol (pour un "pilote" de 1,80 m) malgré les 800 mm de hauteur de selle revendiqués, tandis que la partie arrière permet de disposer d'une place agréable et d'un recul en selle appréciable. Ne nous demandez pas ce qu'il en est du confort, le programme n'avait pas prévu de ménager un postérieur pour le moins mobile être les petites lignes droites. Serrons les jambes sur le réservoir de 15 litres et voyons ce que l'on peut tirer de cette moto. Et si nous allions voir ce que ça donne entre deux averses, une ZX-4 RR et des pneus pluie ?