Essai Kawasaki Ninja H2 2016 : vitrine technologique

Il y a parfois dans la vie d'un journaliste des moments où tout ce que l'on croit savoir sur son métier est remis en cause. Des moments où l'objectivité ne peut pas se dissocier d'une part de subjectivité. Et ils sont assez rares pour être mentionnés. Il y a presque 2 ans maintenant, Kawasaki annonçait une révolution dans le monde de l'hypersport grand public et présentait au salon de Milan la H2R, une machine de plus de 300 chevaux et sa version « Legal Street », la H2, qui n'affiche « que » 210 chevaux. Et après une année de défis les plus fous de la version R, la H2 débarque enfin sur la route. Il s'imposait donc à nous un essai sur ce terrain.

Et c'est une fois devant le monstre, qu'un affreux cas de conscience pointe le bout de son nez. Un mélange entre la sensation d'être un enfant devant un sapin de Noël et une culpabilité redoutable vis-à-vis de son permis de conduire et de la bienséance sur route.

Il ne suffira d'ailleurs que d'un regard pour aussi comprendre que son look n'est pas étranger à ce ressenti. La H2 n'est juste qu'un appel au crime. Il n'aura d'ailleurs suffi que de 500 mètres de roulage pour s'en rendre compte… Première voiture croisée, un coup de klaxon… Première ligne droite des pouces en l'air dépassant des vitres véhicules… Premier feu rouge, un kéké qui fait bruyamment ronfler le moteur de sa vieille Citroën pour faire la course (oui, oui…). Sans compter l'ensemble des regards médusés des passants et autres travailleurs de la DDE. Il a donc fallu trouver un endroit au calme et bien exposé pour observer toute cette source d'agitation.

Il est effectivement très difficile de se forger une opinion « classique » sur la H2, tellement les codes esthétiques sont chamboulés. Elle a avant tout été conçue pour avaler de la très haute vitesse, la collaboration des ingénieurs aéronautiques de la marque est omniprésente et les lignes extrêmement tendues mêlées à une face avant digne d'une conception Cylon (Battlestar Galagtica pour les néophytes). Chaque détail de cette moto mérite qu'on s'y attarde quelques instants. On notera le soin apporté au montage et la qualité des matériaux choisis. Rien a été fait au hasard, l'ensemble des éléments à une raison d'être. Enfin, il y en a tout de même un qui tranche radicalement avec les autres. Le monstrueux pot d'échappement ne colle pas avec la machine avec en plus la faculté de cacher la jante arrière en alu forgé montée sur un monobras, une première chez Kawa'. Chez Caradisiac moto, nous avons toujours reconnu le talent de la marque pour son savoir-faire en peinture. La H2 ne fait pas exception. Le coloris anthracite est unique avec un mélange caméléon (ou effet miroir comme ils disent) qui tire sur le vert suivant les expositions et la luminosité. Il est sympa de voir la machine changer de couleur. On vous invite dans tous les cas à vous forger votre propre opinion sur la bête, à ce stade c'est la seule option qui soit.

Au-delà des apparences, la H2 est surtout une affaire de technologie.

Car affiché à 26 000 euros, Kawasaki a mis que du gros matos dans sa moto. On commence par le moteur : un quatre-cylindres en ligne de 210 chevaux RAM Air (air forcé) à 11 000tr/min pour 237 kilos en état de marche. Il a la particularité d'être couplé avec un compresseur à entraînement par chaîne. Il se déclenche sur l'ensemble des rapports sur les hauts régimes. On peut se rendre compte de son déclenchement via les 3 symboles sur le tableau de bord et le bruit particulier que l'on peut comparer à celui d'un POD dans Star Wars. Sa rotation maximale est donnée pour 130 000tr/min et une compression d'air pour 2.4 bar. Et pour profiter le plus possible de la montée, la H2 est équipée d'un Quickshifter KQS pour un passage rapide des vitesses à la volée pendant que vous vous faites arracher les bras.

Ce dernier est loin d'être le seul atout électronique présent sur la moto. On retrouve la présence du KTRC qui permet d'effectuer les réglages carto' que le pilote désire ou bien choisir dans les 3 modes de bases proposés. Pour éviter de partir en soleil, on comptera sur l'aide au départ KLMC (lauch control) disponible également en 3 niveaux. Il est également possible de gérer le frein moteur en 2 modes (léger ou normal) avec le KEBC et d'ABS KIBS issu du ZX-10R qui gère les freinages appuyés ou d'urgence. L'ensemble de la gestion des aides et des informations se retrouve sur le tableau de bord LCD monochrome via les commodos du guidon. Contrairement à ce qu'on aurait pu attendre, la H2 délivre juste les informations qu'il faut sans entrer, comme la concurrence, dans un florilège d'informations qui sont aussi compliquées qu'inutiles pour un usage au quotidien. Mention spéciale au logo « eco » qui s'affiche pour l'optimisation de la consommation, on se demande encore ce qu'il faisait là. Reste en dernier l'Embrayage "Assist & Slipper" qui permet d'alléger le levier et réduire l'effort

Côté partie cycle, il fallait bien s'attendre au must avec un concentré de réglages de partout. Le pilote tatillon trouvera largement son bonheur avec une fourche avant inversée Kayaba de 43 mm avec réglage en compression et en détente, réglage de précharge et ressorts additionnels, le tout directement réglable sur le haut des fourches et une suspension arrière Uni-Track, amortisseur à gaz avec réservoir et ressort de détente. Il est également réglable en compression lente et rapide plus une détente et précharge du ressort. L'amortisseur de direction électronique quant à lui est signé Öhlins. Comme on pouvait l'attendre, le freinage est confié à Brembo avec à l'avant un double disque semi-flottant de 330 mm, deux étriers radiaux à 4 pistons opposés M50 et durites aviation et à l'arrière un simple disque de 250 mm, deux pistons.

Pour notre essai, la H2 était équipée de Brigestone Battlax Raçing Street RS10 en 120/70ZR17 à l'avant et 200/55ZR17 à l'arrière. Autant vous prévenir de suite, acheter une H2, c'est également avoir un gros budget pneu derrière tant elle tracte.