2. Essai - Honda PCX 125 (2021) : mieux suspendu

Si le restylage s’avère léger mais plaisant, la partie technique apporte aussi sa contribution. Mais les ingénieurs se sont appliqués à ne pas tout bouleverser, c’est pourquoi le millésime 2021 du PCX reprend la conception d’un cadre en acier de type ouvert. Châssis identique certes mais la partie cycle prend du muscle : en effet, le diamètre de la roue arrière perd un pouce passant de 14 à 13 mais cette perte est compensée par l’adoption d’une monte pneumatique plus large. Même constat à l’avant avec la présence d’un pneu de 110 contre 100 précédemment. À l’usage, ces améliorations confèrent au PCX un petit changement dans son comportement routier : stabilité, précision, vivacité sans toutefois être sournois. Il ne sacrifie pas la maniabilité dès que l’on aborde les artères urbaines, son terrain de prédilection. Le simple amortisseur arrière a été remanié, il bénéficie une course allongée de 10 mm. Cette évolution permet une certaine souplesse dans les absorptions des chocs sans avoir l’impression de ‘’coups de raquette’’ dès que l’on aborde des imperfections routières marquées. En revanche, le système de freinage ne change guère avec un ABS monoclonal qui agit uniquement sur le disque avant. Il est associé à un simple tambour arrière, à la performance restreinte, et à un manque de feeling notable au niveau du levier. Attention car il peut vite bloquer en cas de freinage d’urgence. Dommage, car pour le prix demandé, un antiblocage à deux canaux aurait été préférable.

De son côté, la motorisation se conforme à la législation Euro5. Toujours aussi discret au démarrage, le mono cylindre délivre une puissance de 12,5 chevaux. Malgré un faible kilométrage, nous avons pu remarquer une accélération honorable et à une montée en régime linéaire, tout en ayant des reprises correctes à mi-régimes pour se sortir en toute sécurité du trafic péri-urbain. Si le PCX revendique ses qualités urbaines, il ne rechigne pas à faire quelques escapades en périphérie, ni sur des axes autoroutiers, mais le petit saute-vent en guise de protection risque bien de freiner les ardeurs sur des longues distances (vent, pluie, rien ne vous sera épargné !), mieux vaut sortir bien couvert. Enfin, la consommation reste quasi équivalente à celle de l’ancien véhicule avec 2,3 l/100 km relevé lors de notre essai (il est très intéressant de voir que cette consommation est presque identique avec celle effectuée au guidon du Forza 125) pour une autonomie estimée à 350 km.