2. Essai Honda NM4 Vultus : l'esthétisme au détriment de la praticité

Si Honda nous avait présenté cette machine en rouge, j'aurais intitulé l'article « Akira mania » pour les adeptes du genre, histoire de nous replonger un peu plus dans l'univers post apocalyptique de Katsuhiro Ôtomo ou dans le chaos d'un judge Dredd. Longue comme un jour sans fin, (1645mm d'empattement), hyper basse, sa face avant semble directement sortie d'un triptyque d'Alien.

Et franchement, il fallait oser un look pareil. Autant au japon, un tel parti-pris esthétique peut passer sans problème, autant dans nos contrées, nous avons plus de doutes. Même si aux regards des motards et automobilistes croisés lors de cette semaine d'essai, les avis esthétiques apparaissent clairement tranchés, cet engin ne ressemble effectivement à rien de connu.

Avec son pneu arrière de 200/50, sa face avant d'avion de chasse Saab Drakken ou ses espaces de rangements intégrés façon batmobile, on se demande bien ce qui a pu passer par la tête des designers japonais. Et à tout vous avouer, l'impact esthétique de la moto est total, par contre son adhésion est quasi nulle. Pas une critique positive hormis le fait que Honda ait osé une telle machine ! Sauf qu'en y regardant de plus près, Honda est resté beaucoup plus sage sur les choix techniques de l'engin.

Hormis un tableau de bord numérique "gadgeto-gadgetofile" tout simplement dantesque parce qu'il peut afficher un choix de couleurs quasi illimité, le reste est connu voire presque timide. Coté partie cycle, on reprend sagement celle utilisée sur la CTX700 avec un angle de chasse modifié de 27 à 33°. Idem niveau motorisation, c'est le 750 cm3 de l'Integra version 2014 qui a été retenu. Ce twin parallèle développe une puissance et un couple maxi de 40 kW à 6250 tr/min et 68 Nm à 4750 tr/min. Il est associé à une boite DCT (Dual Clutch Transmission) de troisième génération, qui permet une gestion automatique des rapports selon trois modes disponibles, « D (drive) », « S (sport) » ou manuel. Ce système DCT que nous avions testé, est unanimement reconnu comme un must en la matière, tant le système peut se montrer à la fois extrêmement intuitif et facile, que souple et réactif en fonction des modes sélectionnés. L'essayer c'était l'adopter. Seul le mode "D" se révèle parfois un peu lent quand ce DCT décide de passer du 3ème rapport au 6ème en moins de 200 mètres. Dans ce cas on a l'impression de tricoter plutôt que d'avancer réellement. Ennuyeux à la longue. Vive le mode "S"... bien plus réactif.

Pourtant, on sent poindre le regret du motard pur et dur qui aurait préféré que Honda – à l'image du pneu arrière énormissime – nous serve un plat nettement plus corsé. Et c'est finalement la politique de conservation d'une base connue et accessible au plus grand nombre qui a été retenue. Honda et clientèle visée obligent. Car c'est davantage son accessibilité et son impact esthétique qui priment sur tout le reste. Rouler à son bord éveille forcément la curiosité voire même la stupéfaction.

Même la prise en main surprend quelque peu. Hyper basse (650mm de hauteur de selle), on ne sait plus quoi faire de ces pieds qui traînent naturellement au démarrage. Par contre, malgré ses 245 kg, la moto est immédiatement accessible à tous les gabarits. Position assise très naturelle, seuls des demi guidons très proches des bras, pourront gêner les plus grands, qui se sentiront confinés sur le haut du corps. La face avant façon Batwings est large, très très large. Avec ses 933mm d'envergure, la moto se faufile avec précaution dans les remontées de files, au risque de pulvériser les rétros largement gaînés de plastiques et bien fragiles dans ces circonstances. Ces mêmes rétros offrent en plus une vision qui demande à s'affûter sur les réglages au risque de ne voir que vos coudes, le levier de frein à droite et le ciel. Peu ou point de route en vue. Esthétiques mais pas pratiques. Le carénage avant offre une vision de la chaussée optimale puisque la bulle ressemble davantage au sommet du crane d'un alien, qu'à un vrai appendice de protection puisqu'elle vous arrive au niveau du menton. Ce qui nous fait dire que la protection reste malgré tout très correcte à l'exception d'une pression sur le haut des épaules passé les 90 km/h.

La motorisation n'est pas particulièrement démonstrative, et sincèrement je m'attendais à nettement mieux. Le 750 cm3 n'est pas ridicule, mais il demande juste un peu d'élan pour être vraiment efficace ou passer en mode manuel et "en rentrer" deux à la volée, pardon à la gâchette de la main gauche. Un caractère plus démonstratif aurait été vivement souhaité histoire de coller véritablement à l'image de la machine et de son 200/50 à l'arrière. Et c'est principalement sur cet appendice que les vrais reproches se profilent. Ce pneu arrière qui participe plus au look, qu'à l'efficacité de la moto est le « truc » en trop. Mettre du Dunlop Sportmax en 200 par 50, je vous laisse juge...... Quand un 180/55 aurait largement suffi, améliorant nettement tant la mise sur l'angle à basse vitesse que la vivacité générale de l'engin qui reste déjà impressionnante. Pour autant, compte tenu du débattement limité des suspensions arrière, d'une fourche avant trop souple, d'une poignée de frein au feeling spongieux et d'un ABS Ô combien intrusif à la moindre sollicitation un peu musclée, on sent vite que cette machine pourrait aller très vite, mais que Honda a préféré privilégier le côté « M'as-tu-vu » au détriment d'une totale rigueur en mode élevé. Et c'est dommage. Car dynamiquement, cette Vultus est une vraie Honda. Imperturbable, la partie cycle est facile à placer tout en affichant un réel dynamisme et une vraie sérénité sur l'angle. Seul un débattement limité vous rappellera à la douce réalité des lois de la physique.

Donc revenu à des rythmes plus coulés, la position s'est révélée très confortable. Seul le dosseret arrière reste gênant pour ceux qui ont l'habitude de porter un sac à dos. En effet, le second étage passager étant positionné au niveau des lombaires, ce dernier viendra vous taper dans le bas du dos et donc dans le sac. D'autant que la Vultus n'ayant pas de coffre sous la selle, il y aura forcément maldonne plus d'une fois. Parce que niveau rangement, si vous disposez de deux coffres latéraux sur la face avant, ils ne sont pas des plus accessibles. Et proscrits en roulant.

Autre aspect pratique, la béquille latérale est tout simplement INACCESSIBLE, vous obligeant à chaque fois à vous pencher sur la gauche pour tenter de deviner son ergot et au final la déplier avec la main. Pas zen et encore une fois pas pratique du tout au risque de tenter de le faire avec une botte et de rayer tout le plastique environnant.

Niveau consommation, Honda nous indique un tout petit 3.52 l/100 quand la réalité nous a démontré en moyenne un 4,1 L/100 en mode "D" et un 6,1 L/100 en mode "Sport". Avec ses 11.6 litres, la Vultus revendique tout de même une autonomie de 280 kilomètres, ce qui n'est pas mal du tout.