Essai - Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports ES (2024) : changement de taille !

La base de ce nouveau modèle est la même que la Africa Twin Adventure Sports que l'on connaît déjà (modèles 2023 et antérieur), mais celle-ci a profité des dernières évolutions que nous vous proposons de détailler. À près de 20 000 € hors options, il vaudrait mieux que Honda ne se soit pas raté sur cette nouvelle CRF de grosse cylindrée… Qui plus est lorsque la France n’importe que la version DCT, laquelle représente aujourd’hui 70 % des acquisitions. Si vous aimez les motos traditionnelles, avec boîte de vitesses standard, vous devriez quand même continuer à lire… et découvrir ce que cette version a à offrir.

19 pouces qui changent tout

Déjà, gros changement : une jante avant de 19 pouces au lieu d’une de 21. Tubeless, elle est donc plus large, avec un moyeu renforcé et elle est chaussée d’un pneumatique à vocation routière à 80 %, 20 % off road sur un terrain pas trop humide ou meuble. J’ai nommé : les Bridgestone A41, que l’on retrouve bien entendu à l’arrière, en 18 pouces cette fois. Cette modification de taille de roue a une incidence sur la hauteur de selle, mais aussi sur les suspensions, comme nous allons le voir. Si elle ne change pas dans son aspect global, la ES propose une ergonomie repensée pour la route et pour les gabarits « normaux » à la recherche d’un trail haut de gamme au look aventurier. Autre bénéfice de cette roue de 19’à l’avant : un plus large choix de pneumatiques, un empattement moins élevé et donc une maniabilité en théorie améliorée, tout comme une stabilité du train avant sur le bitume, tandis que les pieds et le sabot se trouvent à présent 30 mm plus bas que précédemment, sur le modèle 2023. Et ça compte énormément.

Le physique du best-seller Honda (100 000 unités vendues depuis sa réapparition au catalogue) évolue logiquement. Le tête de fourche à éclairage en courbe et l’habillage de réservoir adoptent une forme spécifique. La protection aérodynamique est voulue renforcée au passage. Aussi la bulle a-t-elle été retravaillée, tant au niveau de sa forme que de sa constitution : elle adopte un matériau plus écologique à produire (à base végétale) censé être plus rigide et plus résistant dans le temps : le Durabio. L’avenir dira, tandis que le présent parle toujours : le réglage de la hauteur sur l’une de 5 positions, type pince et à manipuler à deux mains, n’est franchement pas pratique. Outre le fait que l’on se retrouve régulièrement avec une bulle en biais, les pinces ne verrouillent pas toujours. Certes, c’est esthétique, mais ça s’arrête là. Reste à juger de l’efficacité de la bulle une fois sur route et autoroute.

Un DCT plus réactif et plus fin

La transmission automatique intelligente, pour commencer, séquentielle, toujours, et revue dans le détail afin de privilégier les sensations et la réponse moteur à mi-régimes sur les rapports intermédiaires (4 à 5 000 tr/min). Cette nouvelle mouture apporte également un glissement plus progressif de l’embrayage hydraulique lors des démarrages et des évolutions lentes (second système de contrôle de pression d’huile de la boîte à double embrayage), sans oublier les peaufinages habituels de la partie logicielle du dispositif exclusif à Honda. Le constructeur nous promet un contrôle plus précis jouant sur une réponse du dispositif plus grande également, tandis que l’exploitation de la puissance moteur (toujours 102 ch) est elle aussi améliorée.

Au niveau de l’exploitation de la boîte en elle-même, mais surtout de la moto, pas de changement par contre. On retrouve toujours 4 modes de comportement : 2 pour la route, 2 pour le tout terrain. Le très modéré Urban équivalent à un mode pluie, propose une moto prévenante à l’accélération intermédiaire (2/4) et aux réactions feutrées, avec un contrôle de traction fort préventif, un frein moteur médian. Le plus expressif Tour offre un excellent compromis pour la route, avec un accélérateur réglé sur le niveau le plus réactif (1/4) et une puissance optimale et moins entravée par les assistances (y compris l’anti lever de roue avant). Le mode Gravel, comme son nom l’indique se destine aux terrains meubles et à la motricité (accélération minimale réglée à 4/4), là où le Off Road joue sur le caractère moteur (3/4) et sur la moindre intervention des assistances, ABS arrière compris, qui est désactivable et donc désactivé. Choix de Honda, quel que soit le mode pré défini, le frein moteur est toujours médian ou minimal.

Une électronique poussée

Pour agir plus finement sur les paramètres, on dispose de deux modes « User » (User1 etUser2) entièrement configurables. Pour ce faire, il faut passer par le menu de l’instrumentation, là où jouer ponctuellement et à chaque démarrage sur le niveau du contrôle de traction et de wheelie, mais aussi le niveau de frein moteur, se fait normalement depuis le commodo gauche ou directement depuis l’écran « tactile » à la sensibilité par fois relative. L’occasion de constater que rien n’a changé dans l’interface utilisateur, la coonectivité avec un smartphone (Android et iOS) ni dans les manipulations à effectuer, toujours assez lentes, peu intuitives et contraignantes. En témoigne aussi la séquence de démarrage, véritable tue l’amour. Après que l’on a profité d’une belle et longue animation, de nouvelles séquences et écrans noirs alternent avec des conditions d’utilisation à cocher, bref, on n’est pas partis ! Et c’est dommage, car le démarrage, justement est assisté. Une courte pression sur le bouton rouge et l’on peut lancer le moteur. Justement, en parlant de lui.

Rappelons également qu’une centrale inertielle Bosch MM7.10 prend en charge l’analyse du comportement de la moto dans l’espace et dans le temps. Sont ainsi renseignés et jugulés en fonction de ce qui est retourné : le contrôle de traction (HSTC), l’ABS actif sur l’angle, le contrôle de lever de roue avant ou arrière, et le contrôle de l’inclinaison en cas de saut. Les informations sont coordonnées avec le DCT, ce qui vous laisse imaginer la complexité des formules à mettre en œuvre pour que tout ce petit monde-là agisse efficacement sans que l’on n’en prenne conscience. Surtout lorsque l’on considère l’implémentation d’une suspension électronique Showa EERA, elle aussi dépendante des informations retournées. Scrutant toutes les 15 ms (0,015 s) ce qu’il se passe, elle s’ajuste en conséquence et en permanence, tout en laissant la possibilité d’agir entièrement sur ses réglages.

Showa EERA : plus de liberté dans les réglages et des réglages en tous sens

La suspension choisie ne fait pas partie de celles qui s’abaissent lorsque l’on va pour s’arrêter Sur cette version « abordable physiquement » de l’Africa Twin Adventure Sport ES, la fourche inversée de diamètre 45 mm et le mono amortisseur de 46 mm ont été revus au niveau débattement. De quoi éviter d’avoir à se laisser pousser les jambes. S’il affiche toujours un très honorable 220 mm compatible avec un off road modéré, la selle, en modèle confort d’origine uniquement sur cette version, est désormais bien pus accessible avec « seulement » 835 mm ou 855 mm en fonction du réglage, mais surtout un tout-petit 795 mm avec une assise basse optionnelle (815 mm si réglée en position haute). Autant dire qu’avec des jambes standards, on peut enfin s’installer à bord dès 1,70 m dépassé et se trouver fort aise dès 1,80 m passé. Enfin !

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Reste à savoir si les 253 kg tous pleins faits (avec au moins 22 litres de carburant dans le réservoir sur les 24,8 possibles) se montrent aussi avenants… On pourra jouer (un peu) sur les réglages électroniques afin de modérer les efforts. Selon que l’on se trouve en Soft, Mid, Hard ou Off Road, qui influent sur la raideur de la suspension et donc sur la hauteur de la selle lorsqu’on la pré charge. Surtout en mode User et dans les paramètres accessibles par le menu de configuration poussée. Au moins, d’origine, on peut choisir simplement entre un réglage solo, solo et valise, duo et duo avec valises. La configuration plus fine, pour sa part, offre une amplitude de 24 réglages sur l’avant, l’arrière, tant en matière de rebond que de pré contrainte.

Comme une augmentation de cylindrée

L’optimisation du DCT, tant au niveau logiciel que matériel, est accompagnée d’une refonte de l’échappement en vue de l’alléger et de libérer les gaz et surtout le son, notamment dans les basses fréquences, composante essentielle d’une moto de caractère, qui plus est lorsqu’elle dispose de velléités off road. Plus anecdotique en apparence, mais signalée dans le dossier et pourtant essentielle, la modification des bielles (renforcées) discrète de la forme de la tête des cottes des pistons, qui gagnent 0,4 mm de longueur (400 microns). Autant dire qu’entre l’ancien bloc et le nouveau, cela se joue à un cheveu. Mais un cheveu de Superman, alors, le nouveau modèle revendiquant une augmentation de 7 % de son couple maximal, le tout 750 tr/min plus tôt que par le passé, soit 5 500 tr/min au lieu de 6 250 tr/min.

À titre de comparaison, l’augmentation de la cylindrée lors du passage de 1000 à 1100 cm³ avait occasionné un gain équivalent. Le taux de compression passe également de 10.1 : 1 à 10.5 : 1, reflétant une augmentation du volume de la chambre de combustion et donc une optimisation de cette dernière et du rendement du moteur. Ceci est accompagné d’une augmentation du diamètre d’entrée du conduit de boîte à air, qui passe de 29 à 35 mm (+6 mm), ainsi que l’allongement de 65 mm de la longueur des cornets d’admission et bien entendu d’une reprogrammation de l’unité électronique de gestion. Bénéficiaires de cette opération ? La pollution amoindrie et une fois encore les performances améliorées.

Bon, a-t-on fait le tour ? Oui, presque. Il reste à choisir l’un des packs d’option du catalogue pour orienter sa moto vers l’usage que l’on souhaite. Aucun élément n’est redondant, aussi peut-on, comme c’est le cas pour la moto qui nous est attribuée, disposer simultanément du pack Adventure et du pack Travel.

3 packs d'options

Le premier apporte une cage de protection avant sur laquelle se fixent deux feux longue portée/antibrouillard de taille imposante. Au sens propre comme au sens figuré, Honda veut clairement que ça en jette. On apprécie davantage les pare mains, bien englobants et, en l’absence totale de rangement pour un ticket, une carte de crédit ou un téléphone (que l’on peut alimenter d’office grâce à la prise USB de l’instrumentation), une sacoche de réservoir de 4,5 l de contenance. Sont également inclus les protections latérales de réservoir, qui offrent au passage un supplément de grip.

Le Pack Travel, pour sa part, propose deux options : une bagagerie en « plastique » moulé ou une en aluminium, de moindre contenance. Toutes deux proposent les sacs de transport internes, mais les valises aluminium nécessitent curieusement des supports fixes à monter là où les autres sont accrochables directement sur la boucle arrière.
Comme vous le constatez, c’est la version XL et décorée que nous avons eue. La valise gauche affiche 40 l et la droite 30 l seulement, du fait de la position latérale haute de l’échappement. Les valises en aluminium affichent pour leur part 37 l à gauche et 33 l à droite, soit une contenance équivalente. Pour autant, un casque intégral trouve place dans les éléments plastiques. Dernier point du kit, les repose-pieds « Comfort Pillion » à la fois enduro et caoutchoutés. Ils influent sur les filtrations des vibrations du moteur et sur le grip des bottes.

Enfin, le Pack Urban propose. Avant tout (selon nous) une béquille centrale fort utile pour entretenir sa moto. Ne l’ayant testée, nous ne savons pas si elle permet de soulever aisément la masse de la CRF1100L. Mais comme elle n’est pas revue, peut être pourrez vous nous le dire, si vous en disposez sur la vôtre. Un top case (une malle arrière) en plastique et son support sont également inclus. D’une contenance de 58 l, soit un véritable coffre, il est prompt à accueillir au moins deux casques qu’il faut être prêts à se faire braquer (les voleurs en tout genre adorent ces accessoires). Au moins, quiconque se trouvant à la place passager apprécier de trouver un dossier améliorant son confort. Pour sa part, le Top Case en aluminium affiche 42 l. Tout comme l’autre version, il est fourni avec sac de transport interne.

Mais nous ne sommes pas venus en Algarve pour profiter de la seule douceur de l’air, la boucle de près de 200 km prévue, remontant jusqu’à Cachopo au départ d’Albufeira, a tout d’un itinéraire prompt à nous donner le tournis. Nous avons même droit à une portion congrue en off road. Pourquoi pas ?