Essai - Honda CMX 500 Rebel S : Bobber bonbon

Honda ne ménage pas ses efforts pour proposer dès 2021 une gamme complètement Euro5. Si de belles annonces ont déjà été faites concernant les mises à jour de modèles phares, la petite CMX 500 Rebel a elle aussi bénéficié d'une sérieuse mise à jour par rapport au modèle précédent.

Elle corrige au passage ses suspensions, critiquées sur l'ancien millésime, tout en adoptant un look plus tranché et des optiques à LED. De même, une version "S" de la Rebel, plus vintage, fait son apparition, le tout moyennant une hausse de tarif de 300 € par rapport au modèle standard, lequel s'affiche déjà à 6 799 €. C'est celle-ci que nous avons amenée en balade !

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Certes, l'aspect général de la moto ne s'en retrouve pas modifié de manière conséquente, mais l'adoption d'optiques à LED est appréciable, tout comme l'apparition d'un indicateur de rapport engagé sur l'instrumentation. Pas de compte-tours, pas de fioritures, mais une évolution agréable pour le bloc auparavant très succinct et bien moins avenant.

On regrette cela dit que le contacteur et le verrouillage de direction soient indépendants, l'un se trouvant sur le côté gauche, l'autre sur la colonne de direction à droite. Tant qu'à faire, autant tout centraliser, au lieu d'obliger à perdre du temps, non ? Surtout sur une petite citadine… À moins que l'on ne tienne absolument à faire comme les grandes. Bref.

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De plus, la version S que nous avons entre les mains renforce son aspect "mauvais genre" en mettant une casquette de phare et en passant des soufflets sur ses petites jambes de fourche. Une suspension avant standard et non réglable, mais revue au niveau de son tarage de ressorts, de son profil de butée et de la quantité d'huile incluse. Ceci afin d'offrir un comportement plus sain et surtout plus agréable, histoire de lutter contre les effets d'un faible débattement.

Fort logiquement, l'amortissement arrière suit l'évolution et se retrouve désormais "à gaz", de l'azote pour être précis. L'accord apparaît tout à fait correct entre les combinés avant et arrière. De petites évolutions, donc, mais significatives en termes de confort, à l'image de la selle, elle aussi modifiée et "surpiquée" sur la version S, façon sellerie à l'ancienne. Le style s'en retrouve d'autant plus marqué qu'il est possible d'enlever selle et repose pieds passager, histoire de rentrer de plein pied dans l'univers bobber.

À propos d'assise. Elle compte toujours parmi les plus basses chez les modèles A2 compatibles, avec 690 mm. La selle, étroite dans sa partie avant, participe à la facilité de poser les pieds au sol. Autant dire que les jambes courtes ne peinent aucunement à trouver le sol, tandis que les plus longues se plient et s'avancent pour poser les semelles à terre.

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Une fois sur les commandes, on constate que les repose-pieds conservent l'esprit roadster et la position de conduite très assise allant de pair. L'ergonomie conducteur demeure cela dit agréable, et la position de conduite plutôt relaxée, y compris sur trajet de longueur modérée. On s'incruste littéralement dans la Rebel 500 et l'on profite alors d'un poste de conduite bien pensé, mais résolument bas. Attention aux complexes, on se sent résolument petit lorsque l'on se retrouve à côté d'un trail au feu !

Déjà, il va falloir s'habituer à conduire bras relevés, jambes écartées et pourtant peu avancées, le tout sans rien à serrer entre les jambes : le petit réservoir d'à peine plus de 11 litres permet certes de revendiquer un poids de 191 kg tous pleins faits, mais son petit air de bosse de chameau ne va pas plus loin. L'autonomie s'en retrouve limitée, même si la Rebel affiche un appétit très mesuré : environ 5 l/100 km dans nos conditions d'essai, et souvent près de 4 l/100 km en conduite douce et coulée, pour tout dire raisonnable, sans trop d'excès.

Sous les yeux, un bloc compteur compact, mais toujours assez luisant et donc peu lisible en plein soleil malgré un excellent contraste de l'écran LCD, complète la dotation. La Rebel 500 demeure en apparence une moto très simple. Autre point n'ayant pu être amélioré : l'asymétrie des carters moteur et l'implantation des repose-pieds. On se retrouve donc toujours avec un pied droit en plein conflit avec le couvercle d'embrayage. Un embrayage à présent assisté et diminuant d'autant les efforts à fournir au levier cela dit. Facile, la Rebel ?