Essai - Honda CBR650R E-Clutch (2024) : la continuité

Une petite sportive routière tout aussi bridable/débridable A2 (pour 130 €), proposée à 9 949 €, soit 500 € de plus que les CBR650R 2023 sur lesquelles un shifter monté uniquement est disponible en option. Et 800 € de plus que le roadster CB.

Avouez qu’elle a de la gueule, cette CBR à moins de 10 000 €. Une vraie gueule de sportive, encore plus affirmée en 2024 grâce au nouveau dessin de la tête de fourche et des optiques de phare, calquées sur les RR actuelles.

Pointue, agressive, sportive, cette machine se classe dans la catégorie des sportives Honda, mais sa base technique est identique à celle du roadster CB650R.

Elle présente donc la même originalité que sa sœur, son quatre cylindre en ligne de 649 cm³ et 95 ch à 12 000 trs/mn dans un marché des sportives routières A2 dominé par les bicylindres parallèles calés à 270° et trois cylindres anglais (Suzuki GSX 8R, Yamaha R7, Kawasaki Ninja 650, Triumph Daytona…). Par rapport à la mouture 2023, toujours pas de ride by wire ni aucun mode de réponse moteur ni modes de conduite en 2024; le 650 est simplement retouché au niveau du calage de l’arbre à came d’admission pour un léger gain de couple à bas régime.

Par rapport à la CB tout court, la R se distingue par ses demi-guidons sous les tés supérieurs, qui positionnent les poignées 101 mm plus bas et 47 mm plus en avant. Comme les platines repose pieds sont identiques et que le reste de la moto n’est pas différent, le pilote est beaucoup plus couché sur la machine ; son poids est donc largement reporté sur l’avant et s’additionne aux 4 kg du carénage, localisé évidemment aussi sur l’avant. L’appui sur le train, toujours avant, est donc nettement plus important et modifie complètement les sensations de conduite mais nous y reviendrons.

Car les suspensions composées d’une fourche Showa BPF non réglable et d’un mono mono-amortisseur réglable en précontrainte issu de la même manufacture sont identiques à celles du roadster. Tout juste remarque-t-on que le coloris des fourreaux passe au noir au lieu du bronze, tout comme les différents caches moteur. Par rapport à 2023, la fourche bénéficie de ressorts de raideur moindres et d’une hydraulique plus fermée en compression.

Comme le roadster, cette moto bénéficie du nouveau tableau de bord TFT couleur de 4’’.

Un écran qui se pilote via le nouveau commodo rétro éclairé qu’on trouve aussi sur la NX500 et quelques autres nouvelles Honda. Pour les assistances, cette moto bénéficie d’un traction contrôle HSTC non réglable mais facilement désactivable au commodo gauche. Ainsi qu’un ABS 2 voies pas optimisé en virage et non déconnectable à moins de retirer le fusible correspondant. On reste donc dans le très basique : une GSX-8R est mieux équipée.

Cela dit, cette Honda est l’autre modèle qui inaugure le E-Clutch, l’embrayage robotisé désactivable qui tient dans une excroissance de 7 cm d’épaisseur, pratiquée sur le couvre carter d’embrayage et que nous avons détaillé lors de l’essai de la CB650R.

Ce dispositif mécatronique très compact pouvant être désactivé manipule l’embrayage à votre place: l’embrayage anti dribble assisté est tout à fait classique, le E-Clutch se compose d’une ECU spécifique, d’un arbre de commande modifié, de deux moteurs électriques, d’un train d’engrenages et d’un quickshifter qui ne fonctionne que lorsque le E-Clutch est engagé. Le poids du système est réduit ; le surcoût est estimé à 500 € par rapport aux modèles non équipés qui ne seront pas importées en France.