2. Essai Honda CB650F 2014 : Plaisirs simples

A écouter la présentation faite par l'équipe Honda, l'objectif de cette nouvelle CB650 F est simple. On fait dans le streetfighter, musculeux, et athlétique. Pour autant la machine doit rester totalement abordable niveau tarifaire, tout en offrant une vraie qualité de fabrication et accessibilité au plus grand nombre.

Pour cette raison, la CB650 est le 1er quatre cylindres entièrement produit en Thaïlande pour Honda. Et force est de constater, que la

qualité est rendez-vous. La qualité des matériaux, des plastiques et de la peinture ainsi que l'assemblage général ne présente aucun défaut notable.

A noter, un design recherché avec cette nouvelle tête de fourche, cet échappement 4-2-1 imitant les échappements des 70's et largement inspiré des CB400F de la même époque. Ça luit au soleil et ça sent le sable chaud. Idem pour ce magnifique bras oscillant en alu. Rien à dire, pour 6 599€, y'a pas photo, on en a pour son argent, la qualité étant vraiment au rendez-vous.

Et même si la partie cycle est annoncée comme totalement nouvelle, on reste sur du classique et surtout du simple, histoire contenir au maximum les prix. Composée d'un châssis en acier à section ovale, celui-ci est composé de deux longerons reliés à une boucle arrière tubulaire. Pas de fourche inversée comme sur la Hornet, place à une fourche de 41 mm télescopique non réglable. Seul le mono-amortisseur arrière est réglable en pré contrainte sur 7 positions. La CB650F disposera en option (+300€) d'un ABS non combiné, contrairement à la Hornet qui disposait en option du C-ABS (combiné de l'arrière vers l'avant).

Si le dessin général de la CB650 F permet d'identifier clairement l'appartenance à la généalogie Honda, on se rend compte assez vite que côté moteur, on est resté plutôt sage. Désormais largement mis en évidence, le moteur emprunté à la Hornet 600 gagne 49 cm3 supplémentaires grâce à une course qui passe à 46 mm contre 42,5 mm sur la Hornet, d'où l'augmentation mathématique de cylindrée, mais en réalité l'alésage est strictement identique. Au final, malgré cette cylindrée en hausse, ce moteur rend près de 11 ch au moteur de la Hornet, soit 86.9ch à 11 000tr/min. C'est donc clairement l'aveu que cette machine a été voulue accessible à tous, et ne veut pas concurrencer les Yamaha MT-09, ni même Triumph Street Triple aux caractères beaucoup plus trempés.

Niveau électronique embarquée, le nouveau tableau de bord est entièrement numérique et asymétrique. A gauche le compte-tours avec le tachymètre au centre. L'instrumentation est composée de deux écrans digitaux qui comprend l'heure, une jauge à essence et deux trips partiels et totaux. Pas d'indicateur de rapport engagé, ce qui se révélera un peu frustrant lors du roulage dans le sinueux.

Avec une hauteur de selle de 810mm, la moto ne se montrera pas forcément accessible aux plus petits gabarits. Pour autant, la finesse à l'entre jambe et son équilibre générale, malgré ses 206 kg (208 kg avec l'ABS) ne posera aucun problème lors des manœuvres à l'arrêt et en ville. Seuls quelques à-coups de transmission sont venus perturber la quiétude à basse vitesse en dessous des 3000 tr/min.

Avant toute chose, il faut que je sois honnête avec vous.

Les premiers mètres passés à son guidon ont été déplorables. Pas un rond point, pas une bande blanche, pas une seule prise d'angle pris avec sérénité. La moto affichant un incroyable flou de l'avant avec une absence totale de retours d'information. Equipée de D222, j'ai incriminé à tort la faute à ces montes spécifiques. Pneus inadaptés par une carcasse trop rigide ou sur gonflés ?

Et bien non, finalement la faute à un revêtement de bord de mer incroyablement glissant, doublé d'un bitume de très très mauvaise qualité. Du jamais vu en ce qui me concerne. Il n'en demeure pas moins que même dans cet exercice "particulier et très espagnol", la moto s'est montrée saine et parfaitement équilibrée dans l'exercice urbain. Elle se montrera totalement accessible même pour les débutants.

C'est finalement dans les montagnes dotées d'un vrai asphalte, et d'un vrai grip que la moto a dévoilé tout le potentiel attendu. Même si, cette machine demande - malgré sa volonté d'être accessible au plus grand nombre - un peu plus de temps d'acclimatation qu'une Cbr 500 f par exemple, bien plus évidente sur le thème « prise en main instantanée ». La faute à des suspensions plus fermes, un gabarit et un poids plus conséquents. Elle demandera donc dans certaines phases de pilotage notamment le sinueux rapide, de modifier sa position afin de charger l'avant pour obtenir davantage de retours d'informations et connaitre des limites de la moto, qui se désunit très légérement dans les modes "très rapides" mais sans jamais devenir vicieuse ou malsaine.

Si la moto excelle sur le mode « tranquille/j'enroule », elle montrera effectivement ses limites dans le sinueux/viril. On fait de toute façon avec les moyens du bord, notamment avec cette fourche aux solutions classiques, limitée malgré tout par des Dunlop D222 à la carcasse un peu trop rigide à mon gout.

Côté moteur. Là aussi coup à prendre. Non pas que le 4 cylindres se montre poussif. Bien au contraire. Pour rappel, il rend tout de même 87ch à 11 000 tr/min. Mais cela signifie que dans le sinueux, il est hors de question de s'endormir à son bord et d'ailleurs il n'aime pas ça. Si en sortie de virage, il vous vient la flemme de devoir rentrer deux rapports, vous resterez sur place au risque de bouchonner quelque peu vos adversaires du jour. Un 650 ça se travaille au corps. Sauf qu'il faut aimer cravacher ces moteurs. Et votre serviteur préfère largement les moteurs avec plus de couple. Pour autant, Honda a optimisé ses second et 3ème rapports, histoire justement de favoriser les relances sur ces deux rapports. Ce qui n'empêchera absolument pas les « bucoliques » d'enrouler sur le 6ème rapport tout en douceur. Chose que la CB650F sait aussi faire...

Avec ses disques de 320 mm à l'avant, La CB650 F peut compter sur un bon freinage, seul son endurance est à confirmer sur un test de plus longue durée, puisque sur notre modèle d'essai, certains bruits suspects liés à un échauffement excessif se sont fait entendre. A noter une poignée de frein réglable en écartement à l'inverse du levier d'embrayage. Niveau protection, je ne vous en parle même pas, c'est un roadster pur et dur, passé 110 km/h, passez juste votre chemin, y' a rien à voir.

La consommation moyenne a oscillé entre 5,9 et 6,4 litres pour une consommation annoncée par le constructeur de 4.7l/100.