Essai Honda Africa Twin CRF 1000 L : L'Africa pour gagner

Ne l'appelez plus XLV 750, mais CRF 1000 et gardez son nom de cœur : Africa Twin. Partez en Afrique du Sud en l'occurrence, et vérifiez si elle mérite encore ce patronyme et cette histoire ancrés dans les mémoires : celle d'une aventurière baroudeuse et polyvalente... C'est ce que nous avons fait pour les deux versions de la nouvelle Africa Twin : DCT et Manuelle.

Un modèle emblématique

Créée en 1988, titrant alors 650 cm3, passée en 750 deux ans plus tard avant de disparaître définitivement du catalogue en 2003, l'Africa Twin première du nom fut « remplacée » par un XLV 1000 Varadero routier et par les CRF dans l'Enduro, plus légères et bien plus exclusives.

Après plus de 17 000 exemplaires vendus en France et 75 000 en Europe, l'Africa Twin a marqué des générations de motards. Si elle continue d'avoir de beaux jours, et nombre de passionnés, elle n'avait cependant jamais été remplacée. La voici renaissante, ou plutôt réinventée.

Mieux encore, sur sa CRF 1000 L, Honda a voulu mettre la technologie au service de la simplicité, privilégiant des solutions techniques réparables et, à l'image de la transmission par chaîne, adaptables aux besoins et aux envies des pilotes. Si l'on pose la question à Iwata San, le Chef de Projet Global sur cette nouvelle Africa Twin, il répond avec malice que le kit chaîne se répare partout et permet surtout de choisir la démultiplication (pignon de sortie de boîte et couronne). Imparable.

Initiatrice d'une nouvelle façon de rouler, la CRF 1000 L remet aux goûts du jour la notion d'enduro routier réellement développé pour le Off Road, mais parfaitement adapté à la route. Ce faisant, Honda opère un retour aux sources du plaisir et des sensations. Des sensations visuelles, pour commencer.

Le Rallye ? Plus qu'un style !

Le design de la moto est issu des bureaux de style italiens du constructeur. Nécessité à l'heure où Honda aligne ses motos sur le Rallye Dakar, le look des plus inspiré du Rallye Raid, tient cependant compte des contraintes de qualité et de sécurité du géant Japonais pour une moto d'enduro et de route. Si le sabot moteur a perdu en volume, il reste présent d'origine et complète agréablement la ligne. La boucle arrière, pour sa part, intègre d'origine les supports de valise, tandis que de nombreux éléments de protection couvrent la moto. La bonbonne de l'amortisseur arrière à 220 mm de débattement, la fourche inversée de 45 mm de diamètre proposant 230 mm de débattement, réglables tous deux, le tendeur de chaîne, les mains, sont ainsi parés de manière aussi esthétique qu'efficace. Ne lui manquerait qu'une flasque sur les disques de frein avant de 310 mm de diamètre pour parachever le tout.

La face avant à double optique lumineuse et éclairage LED, pour sa part, reste fluette eu égard à une bulle protection typée Rallye relevée et particulièrement efficace malgré son étroitesse. Le réservoir de « seulement » 18,8 litres et d'un cadre acier étroit dont seuls sortent les carters moteur ne sont pas étrangers non plus à l'impression de se trouver face à une Transalp sous hormones, ou encore le croisement entre une CRF 450 et un Varadero 1000. L'Africa Twin nouvelle génération intègre une instrumentation digitale compacte, compartimentée et très complète, regroupant toutes les informations usuelles de manière hiérarchisée par niveaux, et accessibles depuis le guidon. Une grosse nouveauté pour Honda !

Des nouveautés à tous niveaux

Les commandes déportées proposent à gauche sur le guidon un bouton « Set » de sélection/réinitialisation et de validation, tandis que les flèches haut et bas alternent les informations et naviguent d'un niveau à l'autre de l'afficheur central. Simple, efficace et de quoi paramétrer l'essentiel de ce que l'on souhaite voir (température extérieure ou consommation moyenne/instantanée, trips en tous genres par exemple).

À noter de nombreuses différences sur les commodos de la version DCT, bien plus chargés. À eux la gestion de la transmission automatique à double embrayage, rendant totalement transparent le changement de vitesse. Ils intègrent, en sus du réglage du seuil du contrôle de traction TCS (3 niveaux + désactivation) disponible sur les deux versions, les gâchettes + et – de gestion de la boîte automatique à gauche, et le trigger de sélection du mode de transmission : D pour Drive ou S pour Sport. Grosse nouveauté également, ce dernier est réglable plus finement sur trois niveaux de performance/réactivité.

L'intérieur de carénage propose pour sa part un switch « G » rejoignant celui -commun également- de désactivation de l'ABS à l'arrière uniquement. Un G comme Gravier, avec une majuscule, capable d'adapter les assistances aux conditions de glisses de l'arrière rencontrées/nécessaires sur un terrain instable. En combinant les possibilités de configuration de l'ABS, du TCS et les modes DCT, on obtient ainsi 80 combinaisons de réglage différentes. Un casse-tête ? Pas du tout, plutôt une grande modularité couvrant tous types de conduite/pilotage et de terrain.

Enfin, cette version DCT de l'Africa Twin propose un frein de parking type levier (obligatoire pour les motomatiques), en lieu du levier d'embrayage standard, mais placé plus éloigné de la main, afin de ne pas le saisir par réflexe. Si la compacité du système DCT est de mise, et son intégration discrète, le carter droit ressort davantage et la moto prend 10 kilos, passant à 242 kilos au lieu de 232. À noter la possibilité d'opter pour un levier de vitesse au pied optionnel, lequel permet alors de retrouver toutes les sensations d'une conduite à boîte standard. Tout comme sur la version non DCT, il est repliable. Les amateurs de trail apprécieront.

Grande et grande, mais toujours accessible

Avec 870 mm en position haute, 850 mm de hauteur avec la selle d'origine passée en position basse suite à une manipulation souvent fastidieuse, une arcade assez large écartant modérément les jambes lorsqu'on les pose au sol, autant dire que la CRF 1000 Africa Twin favorise les plus d'1,80m. Les moins d'1,70m préféreront sûrement la selle optionnelle, plus basse de 20 mm (830/850). À noter une autre selle, haute celle-ci, faisant culminer le fessier à 890/870 mm pour dominer la situation !

Large, longue, l'assise conducteur standard se montre particulièrement confortable, quel que soit le type de terrain ou de position, tout en offrant un sacré grip. Quant au guidon large, il offre un cintre parfait sur route comme sur piste, y compris debout sur les repose-pieds mixtes. Nativement de type enduro, placés à 250 mm de haut et de grip élevé, le pad caoutchouc malheureusement optionnel -à 99 €!!!-, comble leur intérieur, apportant une bonne dose de confort aux porteurs de bottes de route. Enduriste et non endurisée, la nuance est importante, l'Africa Twin montre vite qu'elle est une moto pensée pour l'efficacité, et elle se montre immédiatement redoutable...