2. Essai Honda Africa Twin CRF 1000 L : L'Africa nouveau twin

Parée d'un tout nouveau moteur de type bicylindre parallèle de 999 cm3, calé à 270°, compacté et optimisé dans son rendement, l'Africa Twin 2016 abandonne le V de ses origines pour proposer une répartition des masses favorable et un bloc-moteur puissant dans l'absolu. Avec 95 chevaux obtenus à 7 500 tr/min, soit peu avant la zone rouge, et un couple de 98 Nm à 6000, les ingénieurs Honda insistent sur la notion de rapport poids puissance favorable. Dans les faits, ce bloc s'impose comme étant extrêmement souple, bien servi par une boîte manuelle précise à la sélection douce et une force omniprésente. La première emmène ainsi aux alentours de 80 km/h, suivie par une seconde toute aussi généreuse et une troisième amorçant la vitesse autoroutière, tandis que le sixième rapport fait office d'Overdrive, emmène à plus de 235 km/h et limite la consommation lors des étapes de transit. Une consommation raisonnée, maintenue en usage routier autour des 5l/100 km et permettant de titiller les 400 km d'autonomie.

Sur les pistes d'Afrique du Sud accueillant nos évolutions Off Road, la consommation monte par contre aux alentours de 7L/100 lorsque l'on tire sur les rapports et commence par endroits la grimpette, beaucoup moins si l'on évolue sur la version DCT (autour de 6l/100 km).

Efficace en toutes circonstances

Le caractère subtil de l'Africa Twin 2016 offre en tout cas de belles parties de plaisir. Un plaisir tant mécanique, avec des vibrations très discrètes (malgré des rétroviseurs tremblants) et un rythme moteur enthousiasmant, que physique au travers de poussées franches et d'une nervosité apparente mâtinée d'une force disponible dès les bas régimes. Sans oublier une sonorité très travaillée, issue d'un échappement séparant les fréquences sonores basses et hautes. En résulte un moteur ronronnant profondément et de manière puissamment rauque à bas régimes, tout en se réveillant au milieu du compte-tours pour adopter une sonorité métallique et très orientée Enduro. Voici qu'Honda sort du tout feutré, pour le plus grand plaisir de tous, renforçant considérablement les sensations d'un moteur à la réponse pourtant voulue très linéaire. Dépasser les 7000 tr/min sur le bon rapport, c'est découvrir avec enthousiasme un potentiel encourageant.

Sur bitume, on découvre même le plein potentiel de la boîte DCT nouvelle génération, une pure réussite. Les transitions entre rapports sont transparentes, tandis que l'on passe de la 3 à la 6 sans s'en rendre compte, enroulant sur le mode D. En mode S, quel qu'il soit, on profite d'un supplément de caractère, tirant davantage sur les rapports, apportant nervosité et rab d'énergie au passage des vitesses. Quant au rétrogradage, il se montre bien plus rapide et plus discret que sur les V4 de 1200 cm3 des Crosstourer et VFR, surtout lorsque l'on utilise la gâchette « - ». L'association moteur/boîte DCT est un régal.

Un festival en Offraod

Et en Off Road ? Belle surprise également ! De celles qui encouragent à sortir des sentiers battus, ou plutôt à y entrer. Certes, le surpoids de cette version automatique se fait sentir, notamment dans la direction et au niveau des jambes, mais il pose davantage la moto et peut rassurer en dehors des zones meubles. Il convient par conter de ne pas laisser traîner le mollet droit si l'on doit poser le pied au sol pour ne pas choir : le carter DCT l'accroche sans vergogne. Aïe.

Motricité, efficacité, le TCS contrôle de manière optimisée le couple quel que soit le type d'utilisation. Il convient cependant de choisir le mode le moins interventionniste (1 barre), pour bénéficier de l'assistance tout en conservant une belle sportivité de comportement, il se montre sinon très à trop prévenant, enterrant parfois les reprises lors de montées dans les rocs instables.

Sur route, l'Africa Twin aura tout naturellement une partie des inconvénients d'une roue de 21 pouces à l'avant : élargissement de trajectoire en fin de virage et légèreté de direction, mais la roue de 18 pouces et de 150 de large à l'arrière apporte facilité et précision sans nuire à la stabilité, impériale. Le grip des pneumatiques à chambre à air est également important, et vecteur de sérénité.

Quant au freinage, y compris sur l'angle, il n'influe aucunement sur l'assiette de la moto, laquelle vire à plat et ne se relève pas. Un amortissement de grande qualité que l'on pourra raffermir hydrauliquement, quitte à perdre un peu en confort afin d'affiner le comportement et d'aborder le Off Road de manière plus efficace. Filtrant tous les défauts de la route, l'Africa Twin révèle des qualités routières et urbaines hors pair, maintenues une fois que l'on évolue hors piste.

Soft ou Hard ? La CRF 1000 L reste sexy

Évidemment, manier plus de 230 kilos en Enduro Soft ou Hard demande de la poigne, de bonnes jambes et surtout un minimum d'expérience. Pour autant, ne pas couper les gaz, tenir bien en place et gérer la traction est grandement facilité par une moto équilibrée et performante en toutes circonstances. Mieux encore, le DCT n'est plus seulement capable d'apprendre de vous ou de vous accompagner dans la conduite, il est devenu un moyen d'apprendre de sa moto et de soi, de progresser. Sans oublier un freinage ABS de grande qualité et très difficile à déclencher à l'avant, générateur d'un sentiment de contrôle bienvenu. Laissant la possibilité d'être désactivé à l'arrière uniquement, il contentera les puristes sans les contrarier et officiera avec brio y compris en utilisation tout terrain.

Plus que jamais, le regard -au dessus de la bulle-, ,porté au loin, guide la moto, tandis que l'on s'affranchit de toute considération liée au passage de vitesse ou de puissance. Naît alors un sentiment réel de liberté et de simplicité, intimement lié à celui de pouvoir. Pouvoir faire, pouvoir commander à sa destinée motarde et à ses envies. Ouvrir des horizons, des potentiels, même si l'on décide de ne pas les exploiter. Vendre du rêve. Peut-être là le fameux « Power of Dream » cher à Honda.