2. Essai - Ducati Diavel 1260 S : chaud devant...

Les premiers tours de roue mettront immédiatement en avant le grand empattement de la bête et l’angle très ouvert de la colonne de direction (27°). Pour se faufiler dans le trafic des métropoles, il faut s’habituer à l’inertie de la machine dans les premiers instants. Si certains pesteront au début pensant que l’environnement urbain n’est pas forcément le terrain de prédilection de la Diavel, tout sera certainement vite oublié, au moment de la garer à la terrasse d’un café… La belle attirant les regards ! Le gros twin quant à lui n’est pas des plus souple dans ces conditions, mais ne vous brûle pas trop les jambes au feu rouge. Il demande à être manié sur le bon rapport et donne quelques à coups dans la transition gaz ouverts, gaz coupés. Pour profiter des foudres du moulin, il faut pousser le diable italien sur le réseau secondaire.

Dans ces conditions, la Diavel protège un peu du vent le bas du corps. Le buste, penché en avant, essaye alors tant bien que mal de contenir les assauts des 159 ch à 9 500 tr/min. Ce Testastretta DVT à distribution variable desmodromique en a beaucoup à revendre ! D’une cylindrée de 1262 cm, le couple de ce moulin progresse par rapport au 1200 et propose maintenant de 129 Nm à 7 500 tr/min. L’utilisation d’une commande d’accélérateur Ride-by-Wire permet d’avoir accès à des modes de conduite qui modulent cette arrivée de puissance. Ceci est paramétrable dans chaque mode et les 159 ch sont disponibles sur le réglage « High ». La poussée dans cette configuration est franche et importante en dessous de 5 000 tr/min, mais ce n’est rien par rapport à ce qui suit… Le deuxième effet Kiss Cool intervient ensuite jusqu’à 7 800 tr/min. La courbe de puissance paraît alors bien plus exponentielle avec de magiques envolées qui explosent littéralement passé 8 000 tr/min. Haut dans les tours, ce twin vous arrache les bras et la dénomination « Power-cruiser » prend alors tout son sens. Ce bicylindre Ducati montre alors une vigueur démoniaque !

Reste une partie cycle qui fort heureusement sait dompter toute cette cavalerie. On remercie Öhlins pour la qualité du matériel ici embarqué. La massive fourche NIX 30 de 48 mm de diamètre et l’amortisseur TTX 36 entièrement réglables apportent à la partie cycle fermeté, équilibre et qualité de guidage. Malgré une géométrie de châssis, qui sur le papier est un peu l’opposé d’une sportive (!!!), on peut exploiter la mécanique en attaquant à l’entrée d’une courbe sans claquer des dents. De même, dans les grandes courbes rapides en appui, elle ne louvoie pas et garde bien son cap. Seule la garde au sol un peu limitée, finira par calmer les ardeurs des plus téméraires.

Les kilomètres roulés seront effectués sans vibrations excessives, excepté lors des phases d’accélération, où le twin en charge, rugit entre les jambes. En palier, à 130 km/h sur le dernier rapport, il ronronne autour de 4 800 tr/min et on peut enquiller des bornes le nez au vent ! Il est secondé par le Ducati Quick Shift et une boîte de vitesses précise, rapide et ferme qui n’appelle à aucune critique. Finissons par le freinage, composé de deux disques semi-flottants à l’avant de 320 mm de diamètre. Ils sont pincés par deux étriers monobloc Brembo M50 à fixation radiale et un maître-cylindre PR 16-19, lui aussi radial. À l’arrière, le simple disque de 265 mm de diamètre reçoit un étrier Brembo deux pistons. L’ensemble apporte force, puissance et mordant de tous les instants pour stopper ce diable italien. Le freinage reste dosable à l’arrière et l’ABS cornering BOSCH 9.1 MP sur 3 niveaux, veille au grain en toutes circonstances.