Essai - CF Moto CL-X 700 Sport : vent nouveau sur les roadsters

Nouveau modèle de la gamme CF Moto 2022, la CL-X 700 Sport fait ses armes sur les routes du Sud de la France, non loin des locaux de GD France, son importateur sur notre territoire. Sur les routes des environs d’Aix en Provence (et de Rousset), le café racer chinois attaque les grands standards, qu’ils soient motards ou routiers. Alors, que peut-on attendre de cette nouvelle génération de motos chinoises premium ?

Premium. Un mot qui a fait tousser l'un d'entre vous dans les commentaires de l’article de présentation du MT 800, le futur maxi trail de la marque. Je tiens à vous rassurer (et à corriger Dam69), nous ne sommes pas achetés par la marque à coups de plateaux de Nem. Même si j’adore les Nems. Surtout lorsqu’ils sont bons. Il en va de même pour l’esprit, que j’apprécie bon lui aussi.

Au passage, merci pour vos commentaires et pour vos avis, toujours lus avec intérêt. Bon, Dam69, pour information, la spécialité culinaire susnommée est vietnamienne (cf les commentaires de l'article pour plus de détails). Soyons précis et justes, c'est un métier autant qu'une valeur personnelle… Cette parenthèse passée, entrons dans le vif du sujet et détaillons cette moto "premium", n'en déplaise à certains, et chère dans l'absolu, certes, mais pas autant que l'on pourrait le croire au regard de ce qu'elle propose.

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Une moto bien équipée de base

Si sa cylindrée et son architecture moteur l'inscrivent en droite ligne en face des MT-07 et Kawasaki Z650 ou Vulcan S, les choix ergonomiques et d'équipement vont bien au-delà de ce que l'on retrouve sur ces motos. Le guidon large est ainsi de type bracelets, tandis que la fourche enserrée n'est autre qu'une Kayaba à réglage de détente et de compression dissocié (un fourreau, une fonction). Ce bel élément propose des fixations radiales d'étriers (2 à l'avant, donc), sur lesquelles la marque greffe des éléments Brembo monobloc à 4 pistons, reliés par des durites type aviation au maître cylindre PR16 (sur nos modèles d'essai) de la même marque.

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Si les disques de type pétale sont eux aussi de qualité, mais non Brembo, on retrouve donc la signature de l'équipementier italien réputé jusque sur le bocal de liquide de frein. Le levier gauche, par contre, n'est pas badgé du beau "b", mais reste d'une forme très agréable et esthétique, tout à fait compatible avec celle du levier de frein. Surtout, il est lui aussi réglable en écartement. Il contrôle un embrayage à commande par câble, amorti afin de rendre les rétrogradages plus doux. Le mono amortisseur arrière, peu accessible pour ce qui est du tarage de la pré contrainte (il faut ôter un carter plastique), l'est bien davantage pour la compression, accessible directement aux pieds de l'élément directement implémenté sur le bras oscillant.

L'efficacité reste de mise niveau architecture et "seuls" l'accélérateur sans câble (ride by wire) à 2 cartographies (Eco et Sport), l'arrêt de clignotant automatique, le régulateur de vitesse actif en 4, 5 et 6 entre 40 et 130 km/h et une prise USB sous la selle passager démarquent de belle manière la CLX niveau dotation. Quoi que, le capot de selle arrière remplaçant l'assise passager est offert pendant la période de lancement de la moto, lequel est fixé au 14 février 2022. De quoi faire de cette CL-X 700 Sport un amour de moto ? En tout cas, elle présente sacrément bien et est on ne plus séduisante.

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L'éclairage est intégralement à LED, très travaillé et aussi bien le X avant que le H arrière sont visibles, tout comme les clignotants. Seul le commodo gauche surprend de prime abord : on ne retrouve pas le traditionnel clic central d'arrêt, tandis que la forme du commutateur n'est pas particulièrement agréable, surtout lorsque l'on ne sent aucun "cran" lorsque l'on actionne les indicateurs de direction. Un coup de pouce à prendre, tout comme le fait d'attendre quelques clignotements qu'ils se coupent. À l'usage, c'est plutôt pas mal pour les distraits.

L'instrumentation demeure simple, avec un bloc compteur LCD monochrome offrant toutes les fonctionnalités que l'on attend d'une bonne moto. Ainsi est-il possible de régler l'intensité lumineuse/le contraste sur 5 positions. Vitesse, rapport engagé, compte-tours sont bien entendu de mise, tandis que l'on retrouve également les informations de consommation ou de voyage (trips et odomètre), sans oublier l'heure ou encore la température moteur ou extérieure. Même la jauge à essence répond présent et se montre précise. C'est sobre, c'est dans l'esprit de la moto et ça ne fait aucunement gadget. Reste que le toucher des boutons de réglage et d'alternance entre les informations fait juste un peu léger au regard de ce que l'on retrouve chez certaines concurrentes. Dommage que l'on ne bénéficie pas d'une petite commande au guidon.

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Un tarif justifié, même pour une chinoise

En complément, on retrouve un commutateur de feux de détresse, le bouton de choix du mode de comportement moteur (actif à la volée !) et bien entendu le réglage du régulateur de vitesse. Les commandes à la main sont très espacées sur la barre du demi-bracelet, ce qui peut surprendre. Au moins, les barres des bracelets sont remplaçables facilement, car fixées par vis BTR. D'ailleurs, la boucle arrière, raccourcie sur la Sport par rapport à l'Héritage, est elle aussi boulonnée sur le cadre. A noter la présence en option de platines repose pieds plus hautes et plus reculées de 3 cm. De quoi apporter une position plus sportive pour les jambes est renforcer l'effet racer. À ce titre, on retrouve également en option une selle plus haute, des fois que les 795 mm de hauteur de selle annoncés ne paraissent pas assez.

Malgré les craintes concernant les arêtes saillantes, l'assise est confortable, même lorsqu'il est question de poser les jambes au sol, ce que l'on fait aisément du fait de la hauteur de selle raisonnable pour les petits gabarits, mais mettant plus à l'aise une fois les 1,70 m passés si l'on désire poser deux pieds au sol. Une fois les jambes sur les repose-pieds type "enduro" larges et caoutchoutés, on apprécie le placement de commandes aux pieds. Les leviers sont larges et tombent sous la semelle. L'esthétique y perd ce que l'agrément y gagne. Reste également à voir comment ces éléments tordent en cas de chute et de glissade.

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On le sent, la construction de la CL-X 700 Sport est à la fois solide et rationnelle et le poids s'en ressent : comptez 198 kg en ordre de marche. Compte tenu du réservoir de seulement 13 litres à la forme plutôt ronde et évasant les jambes, on est bien loin des 205 kg à sec annoncés en premier lieu. Il faudra la passer sur la balance un jour, histoire de vérifier quelle est la valeur réelle.

Le niveau de finition de la CL-X est élevé, tandis que la qualité, l'épaisseur et la texture travaillée des plastiques sont à la hauteur de ce que l'on retrouve sur les japonaises. Pas de fausse note, donc, même si l'habillage est aussi là pour masquer partiellement le cadre acier qui enserre très joliment le réservoir, de manière apparente cette fois. Niveau électronique, pas d'erreur non plus et une fois encore des noms qui rassurent pleinement : comptez sur un ABS Continental et sur une injection Bosch.

Pour les pneumatiques en revanche, les Maxxis Supermaxx ST vous seront sûrement inconnus. La marque Taïwanaise, aujourd'hui importée en France, propose ici ses gommes routières sport, en taille 120/70-17 à l'avant et un 180/55-17 à l'arrière. Si général il est de mise (et de bon ton) de se méfier de ces provenances en matière de ceinture pour jantes, nous allons voir ensemble que les motos ne sont pas les seules à avoir fait un grand bond en avant.