Essai - CF-MOTO CL-X 700 : lumière de l'Est

Si CF-Moto n’évoque rien pour vous, c’est que les motos chinoises ne vous causent pas. Pas encore. Car cette CL-X Heritage pourrait bien vous mettre à l’étude de ses caractères. La nouveauté est la dernière création d’une entreprise de 30 ans d’expérience, fondée en 1989 dans la région de Shanghai. Bien connue pour ses quads et SSV, la firme se met aussi aux motos et scooters. C'est en 2007 que la marque connaît une véritable expansion. Dès lors la marque va étoffer sa gamme moto avec une routière puis un trail routier.

Depuis 2014, elle assemble les KTM Duke 200 et 390 à destination de la Chine. En 2017 elle s’associe aux autrichiens pour une joint-venture qui s’appuie sur une nouvelle usine basée à Hangzhou. Ainsi CF-Moto décroche un partenariat pour produire des modèles 790 à partir de 2021 et recevoir des V-Twin LC8 pour concevoir sa propre gamme. En France, la marque est distribuée depuis 2018 avec trois modèles : 400 et 650NK, 650MT. Mais 2021 risque d’apporter un vrai changement avec le modèle CL-X 700, machine néo-rétro déclinée en trois versions : Heritage plus classique, Sport pour le café racer et un scrambler Adventure. Nous testons la version Heritage, destinée au plus large public.

Un air des familles

Elle porte bien son nom de déclinaison cette CL-X 700. De l’héritage, elle n’en manque pas, reprenant les codes stylistiques des best-seller du segment :  Yamaha MT-07, Ducati Scrambler 800, ou Diavel. Mais l’ensemble est associé avec talent par un bureau de style italien. La machine combine style roadster et scrambler avec une esthétique soignée.

Son optique frontale à réflecteur complexe à leds s’incruste dans un original feu diurne en X. Les longues écopes aluminium satinées et profilées donnent des épaulements marqués au réservoir de 13 litres. Ajourées d’entrée d’air, elles confèrent force et sportivité au dessin globale.

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L’ample selle monobloc à empiècements est posée sur une boucle arrière ultra-courte, dépassant à peine de la moitié de la roue arrière. Elle se conclue sur un feu arrière en H, profilé, surmonté d’une plaque métallique rivetée ornée d’un X et encadré de carénage latéraux minimalistes. Autre élément de style appréciable, le garde-boue avant compacte soutenu par un solide arceau métallique qui supporte de longs déflecteurs de tube de fourche. Épurée, c’est aussi ce que recherche la machine laissant voir son châssis tubulaire. L’épure arrière est boulonnée au cadre en acier au chrome molybdène. Discret et léger (16,5 kg), le treillis principal intègre le moteur en fonction porteuse.

La mécanique pioche également dans les technologies connues. D’origine Kawasaki ER-6, le bloc est largement modifié pour en faire un moteur CF-Moto à part entière. Ainsi, alésage-course, embiellage, boîte de vitesses, pompes à eau, carters et culasse sont propres au bouilleur chinois. Le twin parallèle cube 693 cm3 (83x64 mm), et un double arbre à cames en tête actionne 8 soupapes. Pistons forgés et bielles fracturées, le bicylindre s’assure une qualité de premier ordre. Le vilebrequin cale ses manetons à 180°, ce qui donne un son et comportement assez typique. D’ailleurs, le bloc délivre 70 ch à 8 750 tours et 68 Nm de couple à 6 500 tr.mn, soit des régimes assez hauts augurant un comportement plus pointu. La CL-X s’équipe d’un embrayage anti-dribble pour encaisser le pers de son twin et éviter les blocages de roue arrière en cas de rétrogradage important. Le système assoupli également la poignée d’embrayage. L’intervalle de maintenance est étonnamment serré : tous les 5 000 km pour la vidange. C’est toutefois une donnée surprenante à l’heure ou la norme est souvent le double de cette distance. C'est d'ailleurs le cas des autres point de contrôle.

Un équipement très complet

Moderne, la chinoise n’oublie pas d’emmener des puces : son accélérateur Ride by Wire relié à un ECU Bosch permet deux cartographies d’injection : Eco et Sport. Et, remarquable, elle dispose d’un régulateur de vitesse ajustable entre 40 et 130 km/h entre la 4e et 6e vitesse. Enfin un port USB se trouve sous la selle.

Un unique écran LCD regroupe compte-tour périmétrique (trop fin), tachymètre, indicateur de rapport engagé et jauge de carburant. Des informations plus discrètes défilent en pressant les boutons latéraux gauches du bloc instruments. Peu lisibles, on lit en moitié haute les infos d’horloge, consommation moyenne et instantanée, vitesse moyenne, température moteur et voltage. En partie basse, odomètre et deux partiels. L’ensemble est élégant à défaut d’être tout à fait ergonomique. Plus qualitatifs, les deux leviers sont réglables en écartement. On note, à gauche, le poussoir du régulateur de vitesse et le basculeur Eco/Sport.

La partie cycle de la CL-X Héritage n’est pas en reste. Le bras oscillant ajouré en alu (6,7 kg) mime élégamment une forme banane. Ses mouvements sont contrôlés sur 150 mm de course par un amortisseur KYB ajustable en précharge et détente (20 niveaux). Même fournisseur et débattement pour la fourche inversée de 41 mm aux fourreaux dorés, réglable en précharge (8 crans) et sur 21 clics en compression (tube gauche) et détente (tube droit). Le train avant repose sur une jante de 18 pouces, l’arrière est en 17. Elles chaussent des enveloppes Pirelli MT60 RS en 110/80 et 180/55. Un étrier avant espagnoles J-Juan à montage radial et 4 pistons attaque un disque de 320 mm. Le ralentisseur opposé mord un disque de 260 mm et l’ensemble est sous contrôle ABS.

L’angle de colonne de 24° et un empattement réduit (1 435 mm) assurent une bonne compacité à la machine. La CL-X 700 avoue 183 kg à sec, 198 kg prête à séduire le bitume. Raffinée, dynamique, la CF-MOTO Heritage flatte les rétines. Habillage, matériaux, soudure du cadre, équipements… la chinoise manie la séduction avec brio. Les carters noirs de son moteur se parent de nombreuses zones usinées ainsi que ses culasses mimant des ailettes; L’intégration des câbles et autres durites est très correcte tout comme l’ajustement des pièces. Fortement exposés, dénué de sabot, les collecteurs conduisent le souffle moteur vers un silencieux ultra court qui évoque une inspiration italienne. En acier inox poli, son extrémité conique tronquée et striée ajoute à la sportivité globale.