2. Essai BMW R 1200 GS Adventure : à l'aise en offraod et sur bitume

Impossible de ne pas faire le parallèle entre la GS normale et cette déclinaison Adventure.

Esthétiquement, on remarque tout de suite les différences. Ainsi, elle se pare de protections métalliques (pare cylindres, pare-réservoir), d'un grand pare-brise, de repose-pieds tout terrain, hérite d'un réservoir en aluminium qui gagne 10 litres pour atteindre 30 litres qui s'agrémente d'un petit rangement à son sommet, bien utile pour les tickets de péage par exemple et de jantes à rayons de série. La différence est donc flagrante et c'est ce qui plaît à la clientèle qui recherche une moto au look affirmé. Mais l'apparence n'est que la partie visible de l'iceberg. Ainsi, grâce à mon 1,82 m, je n'avais pas eu de difficultés, selon mes souvenirs, à monter sur la GS classique. Là, c'est une autre histoire. En raison d'une garde au sol surélevée de 10 mm et d'un empattement plus important de 20 mm, elle s'adresse clairement aux motards dont la taille minimale atteint les 1,80 m. Mais le pire est de redresser cette GS de sa béquille latérale réservoir plein. Mission quasi impossible. Forcément comme on peut s'en douter le poids augmente. Il atteint ici 260 kg à vide soit 22 kg de plus que la GS habituelle. Tout plein fait, on avoisine les 285 kg et cela se ressent.

Aucun changement en termes d'instrumentation. Il s'agit de la même que celle de la GS. Particulièrement complète avec tous les renseignements nécessaires et bien plus que ceux utiles au quotidien. Malheureusement, les défauts d'ergonomie déjà évoqués sur la GS mais également sur la dernière RT avec une multitude de boutons sur les commodos, un grief sont encore d'actualité. Le revers de la médaille d'un équipement ultra-complet. Car, dans ce domaine, la GS joue une partition quasi parfaite avec une dotation très riche comprenant notamment de multiples aides électroniques, des suspensions adaptatives, des poignées chauffantes, le régulateur de vitesse, le contrôle de pression de pneus, etc.… dont beaucoup sont malheureusement en options.

Comme je vous le signalais précédemment, avec son gabarit plus imposant, enjamber cette GS demande quelques efforts. Une fois, ce petit exploit réalisé, on se rend compte très vite que chaque arrêt va demander une attention particulière malgré la selle réglable en deux positions. En revanche, l'accroissement du volume du réservoir ne pénalise pas la position qui reste normale pour la catégorie. Dès la mise en route du nouveau bicylindre à refroidissement air/eau, on retrouve les principales caractéristiques de ce nouveau bloc avec ses 125 ch en version libre à 7 750 tr/min et son couple de 125 Nm à 6 500 tr/min. Les premiers kilomètres nous confirment que les kilos supplémentaires de l'Adventure ne l'handicapent nullement. Les reprises et les accélérations sont toujours aussi énergiques, bien aidées en cela par l'accélérateur by-wire parfaitement bien géré et au feeling très naturel. Comme sur la GS « de base », la sonorité du boxer est très présente (un peu trop d'ailleurs au goût de certains) avec un râle grave et rageur. De série, la GS Adventure propose deux modes de conduite (Road & Rain) devenus aujourd'hui de grands classiques chez la marque bavaroise. Pour les plus aventuriers d'entre vous, il est possible de choisir, en option, le mode « Dynamic Pro » qui offre trois modes supplémentaires, clairement orientés offroad avec « Dynamic », « Enduro » et « Enduro Pro » (activable grâce à une fiche codeuse). Une sélection qui permet au pilote d'adapter le tarage de l'antipatinage ASC, de l'ABS et des suspensions adaptatives aux exigences particulières du tout-terrain. Avouons, tout de même que nous n'avons pas pris le risque de tester cette offre off road, nos machines d'essai étaient équipées de pneus route.

Justement, c'est donc sur bitume que c'est effectué notre essai. La protection de la bulle réglable manuellement est efficace et relativement bonne, sauf peut-être pour les plus grands d'entre vous. Si la GS fait preuve d'une belle agilité, vue son gabarit bien sûr, l'Adventure perd ici un peu de sa superbe. En effet, elle nécessite un fort engagement du pilote qui est obligé de jouer des épaules et des bras s'il veut manier cette GS selon son bon vouloir et la comparaison est d'autant plus criante quand on descend de la toute dernière RT. Toutefois, cette lourdeur n'est pas rédhibitoire pour autant mais elle demande juste une période d'adaptation, notamment sur les déplacements à faible allure. Une fois ces désagréments passés, l'Adventure sera une compagne idéale pour partir sur de longues distances, chose rendue d'autant plus possible grâce à la contenance plus importante du réservoir. Le freinage doté d'un ABS se veut un mélange de puissance, d'endurance et d'efficacité et la tenue de route impériale. Il faudra toutefois se montrer prudent lors de certaines phases de freinage appuyé sur route mouillée où nous avons pu constater des blocages de la roue arrière.