Essai - BMW M 1000 XR (2024) : l'hyper trail

Commençons par l'essentiel : le prix. Plus de 32 140 € pour la version que nous essayons aujourd'hui, soit la version de base (26 990 €) plus le pack M. Competition (5 150 €).

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Celui-ci regroupe à lui seul une bonne partie des options : le coloris noir exclusif Storm Metallic et les décos M Motorsport (autocollants), les jantes en carbone du fabricant ThysenKrupp (2 130 €), le pack d'habillage Carbon Pack (entourage de bouton du démarrage sans clef, intérieur de carénage, flancs de carénage, garde-boue avant et arrière) et le bienommé M Billet Pack regroupant les platines repose pieds conducteur (950 €) et les repose-pieds passager (268 €) en aluminium à double anodisation, fraisés (fournis par Gilles Tooling) et logotypés M.

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Les commandes aux pieds sont entièrement réglables au niveau des points d'accroche et des hauteurs d'embouts de pédale de frein comme de vitesse. À notre sens, un équipement qui en jette, mais qui n'est ni confortable aux pieds/semelles, ni agréable du fait des protubérances induites et de la forme agressive du sélecteur… Les leviers M, réglables en écartement, sont en revanche bien plus pratiques et agréables. Le contrôle est de rigueur et la rigueur sous contrôle.

Dernier élément de ce pack M Compétition : l'indispensable chronomètre GPS, option électronique à "seulement" 110 € l'activation. Histoire de connaître parfaitement son temps au tour du quartier. Vous avez remarqué l'échappement Akrapovic en titane ? Il est d'origine.

Pour autant, la M 1000 XR, c'est bien plus qu'un nouvel habillage posé sur une S 1000 XR. En l'occurrence, ce sont surtout des améliorations de toute part allégeant conséquemment la moto (220 kg dans cette version) et lui offrant un comportement optimisé. La boucle arrière est modifiée dans son habillage par rapport à l'origine, ôtant les points de fixation de bagagerie, tandis que plus de poids (nouvelle répartition des masses à 53,3 % sur l'avant) et des appuis aérodynamiques (jusqu'à 11,4 kg) ont été rajoutés, histoire de tenter de mieux plaquer la roue directrice au sol une fois que l'on vite. Très vite.

Ce qui pourrait arriver en une petite rotation de poignet droit au regard des prétentions du moteur et du modèle : 201 ch à 12 750 tr/min, le 0 à 100 en 3,2 secondes et le 200 accroché en un peu plus de 7 en utilisant le Launch Control ou non, le Shifter Pro est par contre recommandé pour passer les rapports en pleine charge moteur (il permet aussi d'inverser la boîte) alors que l'on passe à peine la trois (régime maximal annoncé : 14 600 tr/min)… vous constatez donc déjà que la M 1000 XR tire assez court, et devinez que cela est dû aux deux dents en moins sur la couronne et aux rapports de quatre, cinq et six raccourcis, histoire de ne pas atteindre le 300 (en théorie). Sur un trail, cela pourrait faire tache, non ? Quoi que.

Histoire de rajouter un peu de peps, au cas ou, le quatre cylindres en ligne adopte une distribution variable ShifCam apportant un regain de santé une fois dans les tours lorsque l'on passe sur un autre profil de came, justement. De quoi renforcer le caractère moteur, mais aussi et surtout lui offrir une belle souplesse dans la première moitié du compte-tours et dans les bas régimes, particulièrement intéressants en l'occurrence : cette M se doit d'être exploitable, dans une certaine (dé)mesure (quitte à utiliser le Pit Lane Limiter en guise de limiteur de vitesse). Il n'y a qu'à regarder la fourche semblant quasiment droite pour se rendre compte que la vivacité a été privilégiée. L'amortisseur de direction réglable manuellement ne sera pas de trop sur certains tracés, tandis que l'on remarque l'angle de colonne refermé… Les nouvelles suspensions électroniques Showa DDC (semi-actives, dynamiques et voulues meilleures encore que l'ESA) vont avoir du travail pour tenter de conserver une bonne assiette tout en encaissant de toute part les assauts de la route et ceux du moteur. Elles se retrouvent entre le marteau et l'enclume. Et c'est vous qui êtes marteau en l'occurrence.

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Qui dit moteur qui pousse doit aussi dire freins qui assurent. Les éléments M, anodisés bleu et fournis par Nissin, sont de la partie. Ils sont monobloc à l'avant, à quatre pistons et bien entendu secondés par un ABS Pro (Contrôle dynamique du freinage dit DBC) actif sur l'angle bien entendu, qui a intérêt à assurer aussi bien qu'il le fait en pente, lorsque l'on utilise l'aide au démarrage en côte (HSC). D'autant plus que les gommes montées sur notre moto d'essai ne sont autres que des Bridgestone RS11, une carcasse comme une gomme hypersportives et néanmoins routières, qui demandent du temps à chauffer et ne seront donc pas forcément à leur aise en tout début d'essai, surtout avec une telle cavalerie.

Bien évidemment, nous n'allons pas redétailler tout ce qui constitue l'armada électronique BMW. Retenons juste l'essentiel : anti cabrage, anti patinage réglable à la volée, contrôle de la glisse, pléthore de modes de comportement, dont les trois Race Pro entièrement paramétrables, complétant les traditionnels Rain, Road, Dynamic et le moins banal mode Race. C'est bien simple, il faut choisir dans le menu ceux qui seront accessibles depuis le bouton mode. On apprécie dès lors l'ergonomie de la dalle TFT de 6,5 pouces et la fameuse molette du commodo gauche, assurément chargé niveau commutateurs. Régulateur de vitesse, informations, menu (qui permet aussi de désactiver en une pression le contrôle de traction), réglage séparé du niveau de déclenchement dudit anti patinage, clignotants, klaxon, le pouce a de quoi s'occuper, quand bien même on n'aura jamais le temps de se les tourner… Comme nous allons le constater à présent. il fait frais sans que ne se fasse sentir le besoin de mettre les poignées chauffantes, juste à se méfier des routes glissantes que l'on rencontre traditionnellement du côté de Malaga.