2. Essai Alpine A110 R Turini : juste un peu moins de carbone

L’Alpine A110 R « tout court » vient de disparaître du catalogue. La raison ? Ses jantes en fibre de carbone, dont la cadence de fabrication ne tient pas le rythme des commandes. Voilà pourquoi il faut désormais se rabattre sur la nouvelle A110 R Turini si vous voulez un exemplaire de la version la plus radicale de la sportive française. Histoire de pratiquer un journalisme total, nous avons pris le volant de cette A110 R Turini de Paris à Nice sur plus de 2000 kilomètres pour mesurer avec précision toutes les différences avec l’A110 R « normale » et ses jantes en carbone. Il s’agit là évidemment d’un motif fallacieux pour justifier l’essai d’une version dont seules les jantes changent !

Comme on pouvait s’y attendre, il paraît tout simplement impossible de détecter des différences comportementales entre cette A110 R Turini et l’A110 R « normale » sur route ouverte et dans la vie de tous les jours, malgré les 13 kilos en plus annoncés sur la balance qui font perdre un petit dixième sur le 0 à 100 km/h (et un km/h en vitesse maximale), tout en augmentant légèrement les masses non suspendues ce qui doit théoriquement nuire à l'efficacité dynamique en virage. On retrouve la présentation radicale de cette version sportive haut de gamme introduite au début de l’année 2023, avec ses panneaux de carrosserie en fibre de carbone (capot avant, custode arrière, jupes latérales et lèvre de bouclier, aileron arrière), mais aussi les très beaux baquets Sabelt en carbone à l’intérieur. Les harnais à six points de série obligent à perdre un peu de temps pour les boucler à chaque fois qu’on monte à bord, et même à les ouvrir quand on arrive aux portiques de péage les moins pratiques.

On retrouve aussi la mise au point un peu plus radicale de l’A110 R dans la vie quotidienne avec une direction qui lit davantage la route (calibrage différent et pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 de série), un amortissement plus raide à basse vitesse et davantage de bruit à bord à vitesse de croisière sur l’autoroute. Les réglages de cette suspension, avec ses barres antiroulis raffermies de 10% à l’avant et de 25% à l’arrière par rapport à l’A110 S (et des amortisseurs Eibach raidis eux aussi de 10%) fait en revanche des miracles quand on commence à la pousser sur la route avec un degré d’efficacité maximal et un travail irréprochable sur les bosses et les grosses irrégularités.

Conduire une Alpine A110 R, Turini ou pas, fait partie des expériences automobiles les plus riches et sensationnelles du monde actuel. La Française ne dispose pas d’une mécanique particulièrement excitante sur le papier, tout le monde aime se moquer de ses quelques boutons Dacia à l’intérieur et beaucoup critiquaient l’absence de vraie boîte manuelle. Mais en conduite sportive, tous ces éléments banals en théorie contribuent à obtenir une osmose absolument magique qui vous procure un plaisir impossible à imaginer : ils interagissent tous d’une manière parfaite et le seul reproche qu’on serait capable de formuler, ça reste la taille parfois gênante de ces petites palettes fixes de part et d’autre du volant.

Il demeure une question absolument vitale à laquelle on a bien du mal à répondre : quelle est la meilleure version de l’Alpine actuellement ? Si cette R plaît aussi bien aux spéculateurs désireux de miser sur son exclusivité supérieure qu’aux pistards les plus experts, j’aurais tendance à préférer l’A110 de base en lui trouvant toujours le meilleur rapport prix-prestations de la gamme : à « seulement » 65 000€ et malgré ses 252 chevaux (contre 300 pour les S, GT et R), elle procure 80% du plaisir de pilotage de l’A110 R et se montre à la fois plus vivable et confortable (sauf quand on pousse sur une route bosselée). Et elle réussit l’essentiel : là où l’A110 R ne s’adresse qu’à une clientèle plus élitiste, l’A110 normale permet à tous de réaliser leur rêve de voiture plaisir pour des coûts qui n’ont rien de délirant. Je n’arrive toujours pas à croire qu’on ait la chance de pouvoir acheter une voiture française aussi cool et posséder une Alpine A110 fait d’ailleurs partir de mes projets de vie. Comme pour un grand nombre de journalistes automobiles, d’ailleurs. Même Gordon Murray, le concepteur de la McLaren F1 érigé au rang de génie dans l’imaginaire collectif, en possède une. Dans l’histoire automobile moderne, l’A110 s’impose comme une improbable anomalie positive. Un miracle, qui ne se reproduira peut-être jamais plus.

Et j’aimerais bien savoir si Carlos Tavares en cache une dans son garage pour aller balader un peu entre deux coupes budgétaires.