Enquête - Surtout, n’achetez pas de voiture électrique ! (Sauf si…)

On vous dit : « La France ne pourra jamais fournir suffisamment d’électricité pour alimenter un parc de millions de voitures électriques. »

Pas de panique, tout devrait bien se passer. Selon une étude RTE (Réseau de transport de l’électricité) / Avere France publiée en mai 2019, l’Hexagone serait tout à fait apte à alimenter un parc composé de 15,6 millions de véhicules électriques d’ici 2035.

A cet horizon, RTE estime que « la consommation d’énergie liée au développement du véhicule électrique ne devrait pas excéder 48 TWh, soit 10% de la consommation française ». Pour mémoire, celle-ci s’est élevée à 449 TWh en 2020 pour une production de 500 TWh, dont 67,1% d’origine nucléaire et plus d’un quart d’origine renouvelable.

Surtout, RTE précise que « les périodes de forts déplacements, comme les vacances scolaires ou les départs en week-end, ne constituent pas un motif d’inquiétude. Les pointes de consommation en électricité du soir peuvent, quant à elles, être atténuées grâce à la mise en place solutions simples de pilotage. »

Le terme de pilotage renvoie aux « smart grids », ces solutions informatiques qui, associées à des dispositifs de stockage d’énergie, permettent d’optimiser les flux en temps réel en fonction des échanges d’informations entre producteurs et consommateurs d’électricité.

Par ailleurs, selon une étude publiée fin février par Enedis, 9 utilisateurs sur 10 privilégient la recharge à domicile, laquelle est réalisée entre 18h et 7h du matin dans 81% des cas. Sachant que la recharge d’une voiture électrique ne mobilise guère plus d’électrons qu’un chauffe-eau, on peut être raisonnablement confiant sur la capacité du pays à faire rouler un parc de voitures « zéro émissions ». Seul risque, un réseau qui pourrait se voir déstabilisé par d’énormes appels de charge qui seraient lancés de façon simultanée. D’où l’intérêt des « smart grids » évoqués plus haut.

On vous dit : « C’est bien beau les batteries, mais on en fait quoi après usage ? »

Pas d’inquiétude. D’après les estimations réalisées en 2019 par les acteurs de la filière, 50 000 tonnes de batteries seront à recycler en France à l’horizon 2027. Un chiffre élevé qui, au vu de l’évolution du marché, pourrait être multiplié par 15 dans les dix années qui suivront.

Dans cette optique, une filière de recyclage est en train de se mettre en place en Europe (et donc en France), sachant que la législation prévoit qu’au moins 50% de la masse d’une batterie lithium-ion doit être ainsi valorisée.

A l’horizon 2035, selon une étude de l’ONG Transport & Environment récemment publiée, les progrès sur les matériaux utilisés dans les batteries rendront la question du recyclage moins cruciale. Selon l’organisme, plus d’un cinquième du lithium et du nickel, mais aussi 65% du cobalt nécessaires à la fabrication d’une batterie pourraient être issus du recyclage.

Par ailleurs, si l’on considère qu’une batterie de voiture n’offrant plus que 70% de capacité doit être mise au rebut, il n’en demeure pas moins que celle-ci reste utilisable dans la cadre d’une alimentation stationnaire.

C’est justement le propos d’un dispositif comme Advanced Battery Storage qu’a notamment installé Renault dans son usine de Douai. Des conteneurs abritant des batteries de voitures électriques usagées et neuves permettent des stockages d’électricité, en l’occurrence 4,7 MWh sur le site nordique.

Cela permet de réguler le réseau en cas de demande faible, et d’alimenter celui-ci quand la demande augmente. Les projets de ce type se multiplient, ceci dans le but d’optimiser le rendement des batteries tout au long d’un cycle de vie qu’il devrait être possible de prolonger de plus en plus longtemps.

On vous dit : « Et les batteries qui prennent feu, on en parle ? »

Oui, parlons-en. Les incendies de batteries lithium-ion sont souvent spectaculaires, et suscitent d’importants échos via les réseaux sociaux. Autre problème, ils libèrent des gaz toxiques qui « brouillent le message » de ces voitures à connotation écologique. « Une batterie en surchauffe ou en combustion libère des vapeurs toxiques. Ces vapeurs contiennent de l'acide sulfurique, des oxydes de carbone, du nickel, de l'aluminium, du lithium, du cuivre et du cobalt », peut-on lire par exemple dans le guide d’intervention d’urgence de la Tesla Model S.

En ce sens, les voitures électriques peuvent - raisonnablement - inquiéter. Mais ces incendies restent rarissimes. De plus, imaginons la solution inverse : que n’entendrait-on pas si on découvrait seulement aujourd’hui la technologie thermique, qui oblige à se déplacer en permanence avec un réservoir de 60 litres de carburant hautement inflammable ? Cette solution n’aurait aucune chance de passer la moindre norme d’homologation. Et pourtant…

On vous dit : « Assurer une voiture électrique, c'est la ruine! »

Vrai. C’est un fait, les voitures électriques coûtent plus cher à assurer que les voitures thermiques de catégorie et de puissance équivalente. « Avec les voitures électriques, on assiste à une inflation des prix qui concerne même les citadines », commente Olivier Moustacakis, cofondateur du site Assurland.com, interrogé par Caradisiac.

« S’ajoute à cela le coût des réparations, notamment sur des Tesla dont la carrosserie se compose d’aluminium. C’est plus difficile à traiter que l’acier, et il faut trouver des garages spécialistes de ce type d’opération. Les batteries sont aussi très onéreuses, et ce quelle que soit la marque. En revanche, les voitures électriques n’ont ni plus ni moins d’accidents que les autres, car tout dépend du type de conducteur. »

A l’heure d’assurer votre voiture électrique, on ne peut que vous inciter à procéder à une étude de marché la plus large possible, car le montant des primes varie sensiblement d’une compagnie à l’autre selon votre profil. C’est donc aussi une affaire de marketing.

On vous dit : « Et comment je me recharge dans mon immeuble, moi ? »

Bien vu ! C’est l’un des paradoxes de la mobilité électrique. Celle-ci représente une solution idéale en ville, mais c’est aussi là que la recharge est la moins facile, sauf à disposer d’une borne dans le parking de son immeuble. Les choses vont toutefois évoluer dans les prochaines années en vertu du fameux « droit à la prise », mais le chemin est encore long.

En attendant, l’étude Enedis évoquée plus haut nous apprend que 57% des propriétaires de voiture électrique vivant en immeuble et qui se rechargent à domicile utilisent un branchement existant…depuis leur appartement. On imagine qu’il s’agit plus de gens vivant au rez-de-chaussée qu’au 6ème étage, mais le procédé reste pour le moins hasardeux.

D’autre part, le nombre de bornes dans les grandes ville augmente progressivement. On retiendra notamment que 5 000 bornes seront disponibles dans le Grand Paris d’ici 2022, en même temps que le seront 750 places de recharge dans le Grand Lyon. Les municipalités passent à l’offensive.

Reste que l'on peut déjà s’équiper en électrique même quand on habite en ville. Sachant qu’une voiture électrique parcourt en moyenne 44 km par jour, une citadine disposant de 350 km d’autonomie n’impose pas de trop fréquent passage à la pompe…ou plutôt à la borne, pardon !

On vous dit : « Et une fois que j’aurai mon électrique, comment ferai-je pour recharger avec toutes ces thermiques qui squattent devant les bornes ? »

Bonne question hélas. Sur tous les forums et autres groupes Facebook dédiés à la mobilité électrique, on ne compte plus les utilisateurs se plaignant de voitures thermiques qui squattent les bornes de recharge, ce qui revient à stationner une Renault Zoé devant une pompe à essence : cela ne sert strictement à rien, sauf à nuire à son prochain.

Pire : il y a aussi ce phénomène des voitures électriques garées devant une borne sans même s’y brancher, profitant ainsi simplement de l’effet d’aubaine que représentent ces emplacements. Or, il n’y a rien de plus agaçant (le mot est faible) quand on a réellement besoin de recharger sa propre voiture.

Il n’y a hélas pas de réelle parade, sauf celle consistant à faire appel aux forces de l’ordre pour qu’elles dépêchent une dépanneuse (en vertu de l’Article R417-10 du code de la route sanctionnant notamment le stationnement  gênant devant les dispositifs destinés à la recharge en énergie des véhicules électriques), ce qui peut durer longtemps pour un résultat aléatoire.

Nous invitons aussi les possesseurs de voitures électriques à faire œuvre de pédagogie, en disposant dans leur voiture de petits tracts explicatifs à glisser derrière les essuie-glaces des voitures fautives. Surtout, le temps joue en faveur de l’électrique : plus il y en aura, et plus seront nombreux les conducteurs attentifs aux règles de savoir-vivre de base. En attendant, patience avec les imb…

On vous dit : « On nous promet 100 000 bornes à la fin de l’année, mais il faudrait déjà faire fonctionner celles qui sont installées. »

Bim ! La non-disponibilité des bornes est un problème récurrent. Selon une récente étude publiée par l’Afirev, 58% des possesseurs de voitures électriques se disent régulièrement confrontés à des bornes inopérantes, tandis qu’un quart d’entre elles seraient carrément inutilisables. Dans ces conditions, comment espérer que les pouvoirs publics atteignent l’objectifs qu’ils se sont eux-mêmes fixés, à savoir le déploiement de 100 000 bornes à la fin de l’année ? Au dernier pointage publié en février par l’Avere France, la France comptait 31 206 points de recharge pour véhicules électriques.

On sera donc loin du compte en fin d’année, sauf accélération soudaine. Pour autant, l’important reste que le signal est donné : le mouvement d’électrification est lancé. Par ailleurs, il convient de relativiser le problème des bornes hors-service dans la mesure où, comme évoqué plus haut, l’essentiel de la recharge s’opère à domicile.

On vous dit : « Plutôt que de me ruiner avec un modèle neuf, et si je passais ma voiture à l’électrique ? »

En voilà une idée intéressante. La pratique du retrofit, qui consiste à installer une unité électrique en lieu et place du moteur thermique est autorisée depuis le mois d’avril 2020, et ouvre d’intéressantes perspectives, tant sur les voitures de collection que sur des modèles de grande diffusion. L’opération est généralement réalisable dans la journée, et vous est facturée selon les cas et le montant des aides allouées entre 5 000 et 50 000 € (fourchette donnée à simple titre indicatif, et à affiner avec le professionnel avec qui vous traiterez).

Notez que le mouvement prend de l’ampleur dans l’Hexagone, au point que les premières Rencontres nationales du retrofit seront organisées le 23 avril à Deauville, sous le patronage du ministère de la transition écologique. Qui sait, peut-être allez-vous offrir une seconde vie à l'antiquité qui sommeille dans la garage de votre grand-mère ?

Remerciements

Mille fois merci à toute la famille Micheletty qui nous a accueillis dans son cirque situé à Villeneuve-la Garenne, tout près de Paris. Leur professionnalisme et leur disponibilité ont rendu possible l’organisation pour la première fois d’un salon de l’auto dans un cirque ! Coup de chapeau aux artistes !

Partenaire du 1er salon Caradisiac l’année dernière, le Groupe Prévost est de nouveau à nos côtés en 2021 pour gérer la logistique d’acheminement des 120 voitures exposées pendant le Salon Caradisiac Electrique/Hybride 2021. Un accompagnement déterminant pour la réussite de l’événement.