Elégance, performances et agrément, redécouvrez la Peugeot 405 !

Descendante de la Peugeot 304, la 305 bénéficie en 1982 d’un habile restylage qui relance magnifiquement sa carrière. Et pourtant, c’est cette année-là que le constructeur de Sochaux initie l’étude de sa remplaçante, en la codant D60. Les finances étant flageolantes, on récupère des éléments existants, comme la plate-forme, celle de la Citroën BX, ainsi que les moteurs XU, très modernes.

Largement modifiée pour recevoir des trains roulants maison (ressorts hélicoïdaux avant, bras tirés et barres de torsion arrière), elle s’habille d’une carrosserie dessinée chez Pininfarina par Diego Ottina, sous la direction d’Enrico Fumia. Le carrossier italien a fini par l’emporter en 1983 face aux propositions du bureau de design interne, et dès 1984, le design est gelé. Pour sa part, l’habitacle est créé par Paul Bracq, chez Peugeot.

La 405 est révélée en mai 1987, et d’emblée, son esthétique fine, moderne et dynamique fait vieillir la concurrence, Renault 21 en tête. Mieux, cette beauté se double d’une belle fonctionnalité, entre un Cx très bas de 0.29 et une vaste habitabilité. La gamme, riche, comporte 4 niveaux de finition et 5 moteurs à essence, dont le XUE9, un 1,9 l proposé avec un carburateur (110 ch) ou une injection (125 ch), presque comme dans la très désirée 205 GTI 1.9.

On peut s’offrir la 405 110 ch en déclinaison GR à l’équipement peu fourni (allez, le compte-tours est en série) et SR, plus riche (direction assistée, sellerie velours, vitres électriques, fermeture centralisée sont inclus). A noter que cette motorisation est proposée en deux puissances fiscales, 7 CV (boîte longue) et 9 CV (boîte normalement étagée).

La première, aux reprises molles, n’a aucun intérêt face à la 405 dotée du 1,6 l de 90 ch, plus vive et moins chère, aussi la seconde s’impose-t-elle. Grâce notamment à un poids très réduit (1 040 kg !), les performances sont déjà étonnantes, avec un maxi de 190 km/h et un 0 à 100 km/h en 10,3 s. Pour sa part, la 125 ch, offerte en GRI et SRI, atteint carrément les 200 km/h, franchissant les 100 km/h en 9,7 s. Ce n’est pas la version sportive Mi16, naturellement, mais la SRI la talonne en reprises ! Ce poids faible est aussi la traduction, malheureusement, d’une qualité de fabrication insuffisante, la finition frôlant le ridicule.

Pire, les prix sont élevés : de 89 200 F en GR 1.9 à 109 500 F en SRI (soit de 26 600 € à 32 650 € actuels selon l’Insee). Elle est plus chère que les  BX et R21 équivalentes. Et pourtant ! La Peugeot se vend très bien, la mode étant alors plus au dynamisme et au rendement qu’aux plastiques moussés. Elue voiture de l’année 1988, la 405 se décline en break pour le millésime 1989, puis reçoit des variantes à quatre roues motrices (dotées d'une suspension arrière hydropneumatique Citroën) nommées GR X4 et SR X4.

Toujours en 1989, une nouvelle boîte de vitesses est montée, cependant que la GRI est remplacée par la SI, à la présentation vaguement sportive, et un break Roland Garros (125 ch) arrive en série limitée.

En juillet 1990, la 405 bénéficie d’un nouveau volant et d’une finition légèrement améliorée, alors qu’une déclinaison luxueuse STI est proposée en 1991 (cuir, jantes alliage, vitres arrière électriques et petits parements en bois de série, mais pas la clim, on est chez Peugeot…). En 1992, la série spéciale GRX, une GR moins mal équipée, aide à écouler les stocks avant l’arrivée, en juillet, de grosses évolutions.

Profondément revue, la 405 bénéficie d’une coque rigidifiée, d’une insonorisation renforcée et d’un tout nouveau tableau de bord, enfin bien fabriqué ! La poupe, revue, intègre de nouveaux feux et un seuil de coffre abaissé. Sous le capot, les moteurs évoluent, tous gagnant un catalyseur. Le 1,9 l est remplacé par un 1,8 l de 103 ch en bas de gamme et un 2,0 l de 123 ch en haut de gamme. La finition GR n’a pas droit à ce dernier, réservé aux SRI et STI, mais à cause d’un poids en hausse, les performances régressent légèrement.

Heureusement, l’équipement se bonnifie : la SRI gagne notamment des vitres arrière électriques, des antibrouillards ou encore des glaces teintées. Quant à la STI, la clim, les sièges électriques chauffants et la sono font désormais partie de sa panoplie.

En juillet 1994, la fin se précise pour la 405, dont la finition SR est remplacée par la Signature, offrant en sus la clim et la radio. La STI récupère un ABS de série, mais fin 1995,  la 406 succède à la 405. Celle-ci quitte progressivement les chaînes hexagonales, mais elle continue sa carrière loin de nos frontières, notamment en Iran. Des dérivés de la 405 sont encore en production, lui permettant de passer les 5 millions d’exemplaires.

Combien ça coûte ?

En bon état, une 405 GR ou SR 110 ch reviendra à 2 000 €, contre 2 500 € à une injection, presque toujours en SRI. En très bonne condition, on ajoutera 1 000 €, 3 000 € suffisant pour s’offrir une SR 110 ch d’environ 100 000 km. Etonnamment, les rarissimes exemplaires à transmission intégrale ne sont pas plus chers. Pour les phases 2, ajoutez encore 1 000 €, alors qu’une STI phase 2 impeccable réclamera un minimum de 5 000 €. Les breaks sont introuvables, tout comme les STI phase 1.

Quelle version choisir ?

Toutes les 405 sont très agréables à mener. Cela dit, pour une conduite dynamique, on se tournera vers une SRI phase 1, alors que les amateurs de confort préféreront une phase 2.

Les versions collector

Les STI seront les plus recherchées, tout comme le break Roland Garros, dont 400 unités seulement ont été écoulées. Certainement la version la plus rare ! Mais toute 405 en parfait état d’origine, de par sa rareté, est un collector.

Que surveiller ?

La 405, c’est un peu l’inverse des Peugeot actuelles. Assemblée de façon désinvolte (avant 1992) mais mécaniquement très solide. Bien entretenu (attention à la courroie de distribution), le bloc XU encaisse largement les 200 000 km sans ennui majeur. Toutefois, un certain nombre de GR/SR ont été victimes en début de carrière de séries de segments défectueux : normalement, les autos atteintes ont été soit corrigées soit bazardées. Les problèmes concernent plutôt les périphériques, comme la carburation et les capteurs d’injection (surtout sur les versions catalysées). La boîte tient le coup, mais on surveillera les fuites aux soufflets de cardan.

Comme sur bien des Peugeot de ces années-là, les roulements des bras tirés arrière prennent du jeu, entraînant un carrossage négatif des roues : si on laisse traîner, il faut alors changer l’essieu. Par ailleurs, le freinage ABR, en option, est presque toujours en panne… Avant le restylage de 1992, l’habitacle pâtit d’une finition bâclée : ciel de toit qui tombe, sièges décousus, entrées d’eau... Celles-ci affectent aussi les feux arrière, qui fonctionnent alors n’importe comment. En dépit d’une peinture de qualité médiocre, la protection anticorrosion se révèle efficace, même si on jettera un œil attentif aux soubassements, l’auto dépassant les 30 ans.

Sur la route

Bon, passons sur le tableau de bord, affreux mais adroitement agencé. La position de conduite séduit déjà plus, tout comme le confort du siège. Mieux, l’habitabilité arrière est assez étonnante ! Cela dit, la finition confine à l’infâme, même si elle ne vieillit pas si mal. Sonore dès le démarrage, le moteur manque de progressivité à bas régime, malgré l’injection, mais passé 2 000 tr/min, il s’éclaircit la voix et sort les muscles.

Punchy, il séduit par sa vivacité et prend aisément 6 000 tr/min. De plus, la commande de boîte, précise et rapide, le seconde idéalement. Bel agrément mécanique, cette 405 SRI ! Et pourtant, elle séduit encore plus par son châssis. Direction affûtée et communicative, train avant rigoureux, la Peugeot adore la conduite dynamique. Par ailleurs, si on le provoque, le train arrière déboîte progressivement, ce qui rappelle la 205 GTI !

On se surprend à malmener cette brave berline, montrant que la Mi16 n’est pas la seule sportive de la gamme. Ajoutons un amortissement juste parfait, tant pour absorber les aspérités sans affecter le comportement que le confort. Certes, le freinage est d’époque, donc mollasson, le bruit important et les couinements nombreux, mais la 405 SRI propose un plaisir de conduite assez inattendu.

L’alternative newtimer*

Peugeot 407 V6 (2004 – 2009)

Destinée à concurrencer les premiums allemands, la 407 s’en donne les moyens techniquement. Déjà par ses trains roulants très raffinés, comportant une double triangulation avant et un essieu multibras arrière. Le tout se complète d’un amortissement piloté, dans les versions à moteur V6. En essence, celui-ci n’est autre que l’ES9, en 3,0 l pour 211 ch. De quoi prodiguer de beaux chronos, sauf que la Peugeot est lourde : plus de 1 600 kg.

Proposée en de multiples finitions (de très bien équipées à carrément luxueuses) ainsi qu’en break SW,  la 407 V6 entame néanmoins une carrière discrète en 2004, l’ère étant alors au tout diesel. Restylée en 2008, elle disparaît en 2009, l’offre en 6-cylindres se limitant alors justement au gasoil… Rapide, extrêmement sûre, onctueuse mécaniquement et confortable, la 407 V6 demeure pourtant très abordable : dès 2 500 € en bon état. Sa gourmandise la pénalise...

Peugeot 405 SRI 1988, la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 905 cm3
• Alimentation : injection électronique
• Suspension : jambes de force, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; bras tirés, barres de torsion, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle ou 4 automatique, traction
• Puissance : 125 ch à 5 500 tr/min
• Couple : 174 Nm à 1 900 tr/mn
• Poids : 1 040 kg
• Vitesse maxi : 200 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 9,8 s (donnée constructeur)

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