Dunlop, un brin d’histoire et de technique

Dunlop et le motocross c'est de l'histoire déjà bien ancienne. La 250 YZ de Jacky Vimond notre premier « Word Champ » était chaussée de pneus Dunlop en 1986 l'année de son titre mondial et cela n'était pas une première.

Reculons tout d'abord d'un bon siècle, un jour de 1888, un certain John Boyd Dunlop, comme son nom … ne l'indique pas, vétérinaire de son métier, observait son jeune fils Johnny sur son tricycle équipé de pneus pleins en caoutchouc, le voyant bien peu à l'aise rouler sur les cailloux.

John Boyd eu l'idée d'enrouler des bandelettes de caoutchouc collées les unes aux autres, autour des roues du tricycle du gamin. Une tétine de biberon fit office de valve, un peu d'air, et le premier pneu gonflé, le premier prototype du principe de coussin d'air emprisonné dans du caoutchouc de l'histoire venait de naitre.

En motocross, après de longues années de présence, Dunlop s'est retiré officiellement en 2006, mais la marque jaune et noir a fait un retour dans le paddock du mondial l'an dernier.

Pour cela, Dunlop a fait appel à un prestataire, Eddy Seel, qui a en charge la coordination du service Dunlop sur chaque GP.

Basé en Belgique, il assure sur tous les GP limitrophes le service avec sa structure et s'associe avec les importateurs locaux pour les pays plus éloignés comme le Portugal.

Dunlop fournit ce jour officiellement Kawasaki KRT, Honda World Motocross (Martin), Honda LS et en « support » TM. Une liste qui pourrait bien s'allonger l'an prochain.

La compétition là aussi sert de laboratoire, Eddy nous informe que depuis son retour à la

compétition, les ventes en Italie ont considérablement augmenté. Nous aurons peut-être l'occasion de revenir sur l'aspect développement et compétition une autre fois chez Dunlop.

A St jean d'Angély, nous nous sommes intéressés au montage des mousses, l'équipe monte environ 150 à 170 pneus par week-end de GP.

En approchant de la tonnelle Dunlop le "monteur" a un visage connu, mais oui, mais non, mais si, mais c'est bien sûr, Gérald Delepine en personne a bien le tablier. L'ex- pilote de supermot' qui a martyrisé tant de pneus dans le passé !

Coté technique, la jante est bridée sur la machine de montage, à bonne hauteur bien sûr. Mousse posée dans le pneu neuf, les deux talons du pneu sont enduits au pinceau d'une graisse de montage qui va réduire considérablement les frottements, donc les efforts et faciliter la mise en place. Curieusement, les pneus sont montés à la main.

Le talon opposé du pneu est enfoncé sur la jante, là c'est facile, reste à faire descendre pneu et mousse pour positionner le second talon à sa place, dans la jante.

A l'aide de deux démonte-pneus, une vingtaine de centimètres du talon supérieur sont glissés dans la jante, là, une cale est alors placée afin que celui-ci ne ressorte pas.

(Ca ne vous rappelle rien, on force d'un bout, ça ressort de l'autre)

Ensuite 5 à 6 démonte-pneus plus petits sont placés tout les 15 cm, c'est bien sûr la jante qui tourne d'une simple impulsion sur une pédale au pied afin que le monteur ne bouge pas. Le pneu prend peu à peu sa place, les 15 derniers centimètres de talon forcent un peu plus dur, naturellement. (Et avec une mousse, on ne pince plus la chambre à air)

Le pneu en place, nouvelle rotation et les outils sont enlevés un à un. Ce n'est pas fini, un coup d'air comprimé est donné par le trou du gripster dans la jante pour finaliser la mise en place.

Et là avec un poinçon, trois grands coup « assassins » sont donnés de l'extérieur du pneu en traversant la carcasse, à distance égales, le but, sortir l'air qui pourrait rester et faire en sorte qu'aucune « surpression » ne puisse se former.

Gérald en termine par un coup de chiffon et un coup d'œil tout autour des deux cotés de la jante afin de vérifier le parfait positionnement du pneu. Et voilà, au suivant.