2. Ducati Multistrada 1200 ABS : mais qui es-tu vraiment?

D'un premier abord, la Multistrada est plutôt impressionnante. Sa hauteur et son large réservoir ne mettent pas forcément en confiance pour les petites tailles (enfin si l'on peut dire puisque la hauteur de selle est tout de même de 850 mm). D'ailleurs sur le millésime précédent cela avait posé quelques difficultés aux acquéreurs et c'est dans le but d'améliorer l'agrément que Ducati a revu et corrigé la selle sur son millésime 2012.

Lors de sa présentation à Milan, beaucoup de gens avaient décrié l'esthétique du bloc avant notamment les deux entrées d'air qui font penser à la famille des anatidés. Au final, on s'habitue très vite à son look même si l'on préfère toujours la regarder de profil plutôt que de face. Hormis ce souci d'excroissance originale, les lignes sont équilibrées. On apprécie particulièrement ce coloris blanc qui lui donne tout son charme. Sans oublier son monobras, le sabot moteur, le garde-boue arrière qui évitera la grosse bavette immonde et les clignotants intégrés dans les protégées mains. Des petits détails qui viennent s'ajouter à une ergonomie assez réussie.

En effet, une fois la jambe lancée par-dessus la moto, l'angoisse de la taille et des manœuvres à l'arrêt s'efface soudainement. La selle redessinée et le poids de 220 kilos extrêmement bien répartis mettent de suite à l'aise. Mais ce n'est pas suffisant pour satisfaire les clients exigeants de la catégorie. L'ergonomie a aussi été plutôt bien pensée avec une position naturelle. Un torse bien protégé par la bulle réglable, les commandes qui tombent rapidement sous la main même si des mains malhabiles doivent s'habituer aux petits boutons de navigation des menus. Le placement du frein arrière est en revanche vraiment sur l'intérieur, trop proche du carter, ce qui donnera lieu à quelques explorations du pied pour le trouver.

Les motards à force de se plaindre qu'il n'y a jamais assez (ou les bonnes) d'informations sur le bloc compteur, Ducati a préféré blinder au maximum celui de la Mutlistrada. Pour le coup, c'est sûr, nous ne manquons de rien : deux écrans avec rétro-éclairage blanc sur lequel il y a : compteur kilométrique (Total, Trip1 et Trip2), vitesse, compte-tours, horloge, affichage de vitesse, température du liquide de refroidissement, niveau de carburant. Sur l'ordinateur de bord on retrouve les programmes de conduite (eco, tourning, sport etc), autonomie qui s'ajuste au fur et à mesure des kilomètres (très perturbant car on peut passer de 250 km d'autonomie à 90 km en quelques minutes), consommation instantanée, consommation moyenne, vitesse moyenne, température de l'air et temps de voyage, les intervalles d'entretien, alerte et détection d'erreur et toutes les informations habituelles que l'on retrouve. Et si cela ne suffit encore pas vous pouvez vous-même personnaliser les fonctions proposées.

Notre modèle d'essai était en plus composé de quelques accessoires comme des protège réservoir ou encore un porte-bagages dépliable pour plus de surface d'attache.

La clé enfournée dans la poche, la multitude de couches pour parer au froid enfilées, on appuie sur le démarreur et on se laisse de suite bercer par le son du Testastretta II. Ce bicylindre qui envoûte également les propriétaires de Diavel est un vrai régal pour les oreilles. Dès les premiers tours de roue, on se laisse enjouer pas sa douce mélopée dans les graves et on prend vite plaisir à le pousser dans ses retranchements pour sentir la rage et le couple du bi se mettre en action. Dès les bas régimes il répond présent même si à ce jeu on peut presque regretter que les rapports soient trop longs et qu'il y ait ce satané bridage… Inutile de réfléchir quand on exploite ce moteur, il deviendrait presque le prolongement de nos réactions. Enfin presque, puisqu'autour il y a une cage.

Cette cage, c'est la partie cycle. Car même si la prise en main se fait facilement et que la Multistra soit agréable à exploiter sur les grandes portions roulantes, dès que les virages se resserrent, la belle montre des signes de comportement capricieux qui ne tendent pas à avoir confiance. À allure correcte, la Multi révèle un guidon tombant et pas vraiment précis. On se voit obligé de lui faire maintenir un cap là où elle devrait, en temps normal, passer sans aucun rappel à l'ordre. Dommage, car cet avant flottant retire le sentiment de sécurité que l'on a au départ à son bord et empêche de réellement se faire plaisir en titillant le bicylindre qui peut s'avérer brutal si on lui demande. Surtout que le cadre derrière fait parfaitement son office et ne bouge pas d'un centimètre.

Pour les longs trajets, la Multi' se révèle d'un étonnant confort. La bulle, bien qu'étroite, protège parfaitement tout le torse et les jambes sont plutôt bien épargnées. Les conditions climatiques se sont révélées au finale d'une aide précieuse pour vraiment se rendre compte que la Ducati est plaisante pour les longs trajets. En ville, elle sait être à l'aise en se faufilant plus facilement qu'une machine de la même catégorie. Les freins Brembo radiaux permettent d'avoir une marge confortable en cas d'arrêt brutal. Ils restent progressifs mais efficaces. Il faudra simplement s'habituer au côté spongieux du levier de frein et les nombreux ratés au niveau de la boîte de vitesses. (Notre modèle d'essai ayant été maltraité avant notre prise en parc, cela pourrait venir de là dixit Ducati France). Il ne faudra pas hésiter à claquer la première et bien insister pour passer la deux sous peine de se retrouver au point mort régulièrement.