2. Dossier - DCT Honda : 4 modèles à l'essai

Près de 230 000 modèles DCT ont été vendus par Honda en Europe depuis le lancement de la technologie il y a maintenant 14 ans. Si le principe est toujours le même, avec une gâchette à l'index gauche pour monter les rapports et une autre au pouce pour les descendre, la sélection du mode de conduite fait aussi partie intégrante de la conception et de l'utilisation du DCT.
M pour Manuel, D pour Drive et pour certains S pour Sport, sans oublier plus récemment un mode Enduro, il y a de quoi se poser la question de la pertinence et de l'efficacité d'un tel système, même une fois à maturité.

Certaines variations peuvent intervenir, avec notamment des sous niveaux dans un mode ou un autre. L'ergonomie des commandes est similaire, mais le fonctionnement et surtout l'agrément du DCT varient grandement en fonction de la motorisation et du type de véhicule. Par exemple, la Goldwing profite d'une inédite boîte à 7 rapports greffée sur son magistral 6 cylindres. Ainsi, toutes les versions du DCT ne se valent ainsi pas.

 

X-ADV 750

Voici l'un des DCT les plus aboutis et pourtant des plus "simple" en apparence. Abouti en ce sens qu'il est à la fois le premier implémenté sur une moto (si l'on repense à la version originelle sur les 700) et a donc défriché le terrain avant d'évoluer pour en arriver à la version actuelle, bien plus complexe, tant dans sa gestion interne que dans celle du moteur. Algorithme, transmission, tout à fait un bond en avant afin de permettre d'exploiter au mieux un moteur économe de naissance. Il permet même aujourd'hui de profiter d'un mode Gravel spécifique, prompt à faire un tour dans les chemins sans s'ennuyer et est en mesure d'offrir d'excellentes sensations sur route. Ce fameux mode désactive le contrôle adaptatif de l'embrayage, ce qui rend le X-ADV plus réactif, moins feutré. Surtout, il offre un meilleur contrôle de la glisse de la roue arrière.

S'il n'est plus aussi "basique" que par le passé, compte tenu des paramètres qu'il doit aujourd'hui gérer, on peut toujours profiter en toute simplicité du meilleur de la motorisation affichant 43,1 kW, soit 58,6 chevaux et d'un couple rapidement disponible et très présent à bas régimes. L'exploitation du DCT tient à présent compte de manière très transparente de l'implémentation d'un contrôle de traction, mais aucune centrale inertielle ne fait partie de la dotation et ne vient donc complexifier les calculs et la partie "logicielle" du DCT.

À l'image même du X-ADV, on vise l'efficacité, et pour ce faire, il faut compenser la technique, du moins le matériel par de l'arithmétique, au travers d'un meilleur calcul des transitions entre les rapports et de la gestion des conditions externes (pente, courbe et tout ce qui influe sur le passage des vitesses en mode automatique). N'en demeure pas moins que l'on retrouve sur ce modèle un petit coup de gaz automatique au rétrogradage, qui donne un comportement sonore plus marqué et franchement sympathique. Un peu comme sur l'Africa Twin et plus généralement la plateforme 1100.

Afin de moduler le comportement spécifique du X-ADV, le DCT joue aussi sur l'ouverture du papillon de gaz, à la fois courte et ample, là où un Forza, par exemple, privilégie un passage de rapports moins marqué et moins d'expressivité à l'échappement. Toujours est-il que la conjonction des différents paramètres offre un comportement relativement nerveux et probablement le plus agréable de la famille 750 si l'on apprécie les sensations mécaniques et un peu de nervosité. Le marché ne s'y est d'ailleurs pas trompé : le look du "scooter" trailisant n'est pas son seul argument ni la seule explication à son succès. Pour preuve, le Peugeot XP 400, fort attrayant visuellement lui aussi, bien suspendu et profitant d'une excellente partie cycle sur route, annoncé par le constructeur français comme le concurrent direct du X-ADV (plus du 350 selon nous… et encore), mais sous motorisé.

De fait, gérer les différents modes D ou S en automatique ou MT si l'on souhaite passer les vitesses soi-même (rétrogradage automatique cela dit), est aisé à choisir au guidon et l'exploitation du DCT se fait naturellement. On privilégie les évolutions en mode AT et sportif, sans avoir à choisir de nuances. C'est sobre, efficace et pertinent, bien maîtrisé et c'est aussi ce qui fait l'intérêt de ce modèle.

 

Caradisiac a aimé

 

GoldWing 1800

Passer du X-ADV à la Goldwing, c'est évidemment faire le grand écart, tant en matière de tarif que de technologie ou encore de type de véhicule. Le vaisseau amiral/admirable de Honda semble d’ailleurs avoir été conçu autour de la technologie DCT. Le six cylindres à plat s'en accommode en tout cas à merveille et il bénéficie d'une simplicité d'utilisation déconcertante compte tenu du niveau de prestation.

Surtout, on oublie rapidement la technologie et la technologie au profit d'une exploitation permettant de rapidement coller et convenir à ce que l'on souhaite faire, sans oublier la possibilité d'adopter le type de conduite souhaité. Preuve d'une réflexion poussée et de possibilités immenses offertes par l'électronique embarqué et une centrale inertielle dernier cri, on retrouve toutes les qualités qui peuvent faire le sel et l'intérêt d'une boîte automatique, plus la disponibilité d'une marche arrière ou avant lente destinée aux manœuvres, elles aussi gérées en coordination avec le DCT.

Lorsque l'on exploite le moteur, la boîte à sept rapports, plus courts donc que ceux de la boîte mécanique standard à 6 vitesses aujourd'hui "disparue", concourt à l'aigrement et au plaisir général. Onctuosité, réactivité, souplesse, transparence totale, le DCT fait ici des merveilles et l'on comprend que se rapprocher de l’architecture d'une voiture dans la conception même du produit, pouvoir s'affranchir de certaines contraintes inhérentes à la moto et au modèle, offre des perspectives impressionnantes, notamment celle de faire complètement oublier ce qui entre en œuvre (contrôle de traction et freinage sur l'angle sous le contrôle de la centrale inertielle entre autres).

Reste à bien connaître les réactions moteur et surtout à être bien connu/reconnu par la boîte (qui "apprend" votre conduite au fil des kilomètres pour anticiper vos réactions et ce que vous aimez faire), afin de ne pas être "surpris" par un rétrogradage inapproprié, mais assez transparent. En cas de conduite sportive ou particulièrement technique, on passera volontiers en mode MT et/ou l'on jouera de la gâchette pour obtenir ce que l'on souhaite. L'automatisme, c'est bien, mais ce ne sera jamais complètement parfait car trop "mathématique" et régulier dans l'âme, là où le motard est souvent imprévisible et à la recherche de sensations… N'en demeure pas moins que laisser faire la moto est bon dans 99 % des cas, d'autant plus que le DCT prévient de tout risque de caler… Il faut donc simplement gérer les gaz et s'accommoder. On a vu pire, non ?

Mouvoir une Goldwing à deux doigts, c'est donc possible, et surtout s'émouvoir en roulant est aussi à portée. L'automatisation apporte un confort important faisant passer le poids de l'engin au dernier plan d'un tableau de maître. Et comme à chaque fois qu'il est question d'art, le prix est à la hauteur du marché et de l'absence totale de concurrence sur ce créneau de l'ultra routière automatisée… Les principales critiques que l'on pourrait formuler à l'encontre de la GL1800 DCT ne concernent donc forcément pas le DCT, mais plutôt la capacité d'emport ou encore l'autoradio…

 

 

NT 1100

Voici que nous retrouvons la NT1100. Cette routière abordable est en mesure de démocratiser le DCT dans une catégorie souvent mise de côté par les constructeurs. la gestion de son double embrayage profite de deux spécificités : des réglages affinés sur les rapports 1 et 2 par rapport au moteur de l'Africa Twin et une vitesse d’engagement de l’embrayage en phase avec la vitesse d’ouverture des gaz destiné à assouplir le passage des vitesses et donc augmenter le confort.

Les commandes au guidon sont toujours aussi simples que possible, c'est un fait, mais plutôt volumineuses et la configuration des paramètres de comportement n'est pas toujours évidente. Du coup, on trime à mettre le bon niveau de réactivité, de frein moteur ou encore de puissance, sans oublier le niveau du contrôle de traction en faisant attention de bien comprendre les indications de niveau. Dommage. De même, le choix d'un mode S, sport, à 3 niveaux, ne facilite pas son exploitation, surtout lorsque la différence entre le niveau 1 et le niveau 3 ne saute pas aux sens (même si elle est réelle).

Le DCT continue de faire le job avec la bienveillance qu'on lui connaît. Le passage des rapports est sobrement marqué si on le souhaite et complètement lissé si l'on opte pour le mode "D" simulant la conduite d'un diesel quasi agricole : pas de montée en régime, passage des rapports précoce et moteur qui semble cogner mais sans brouter pour autant… Ce qui est bon pour la consommation l'est nettement moins pour l'agrément ou le "confort" sensoriel : on a l'impression de maltraiter le moteur et d'abuser de sa souplesse, sans pour autant bénéficier de reprises suffisantes en cas de besoin. Ouch. Le mode S est quant à lui bien plus expressif, que ce soit au niveau de la nervosité qu'au niveau de l'échappement.

Finalement plus desservi par une ergonomie perfectible que par sa technicité, le double embrayage "intelligent" de la NT1100 n'en demeure pas moins le précieux allié aux qualités qu'on lui connaît par ailleurs (souplesse, lissage du passage des vitesses, etc.). Bicylindre, certes, là où un 4 cylindres aurait sûrement été apprécié et appréciable pour son côté suave, le moteur a là encore été conçu dès l'origine pour accompagner la boîte automatique Honda, quitte à prendre de l'embonpoint (+10 kg rappelons-le). Amusant d'ailleurs de voir combien les avis peuvent varier sur cette moto, entre

> L'essai de Pierre en présentation officielle
> L'essai de Matthieu sur 1 000 km
> Mon essai comparatif avec la R1250 RS de 2021

Les conditions d'utilisation et les attentes de chacun influent donc considérablement sur la perception du dispositif Honda.

La NT perd au passage certaines possibilités que l'on retrouve sur l'usine à gaz dénommée Africa Twin. Cette simplification, bénéfique en un sens, laisse toujours apprécier le potentiel d'un moteur bien né et pétillant lorsque l'on commence à le chatouiller ou à s'amuser, ce qui n'est pas forcément la vocation première de cette routière. Désactiver le contrôle de traction, jouer du pouce et de l'index pour "dresser" la boîte ou bien passer en mode MT, lui faire comprendre votre conduite et vos désirs d'exploitation des 75 kW, c'est retrouver la pleine mesure de la NT. Voici donc un DCT qui demande de la pratique et du savoir si l'on compte rentabiliser son achat et trouver des sensations de conduite.

 

 

 

 

Africa Twin 1100

Voici un gros morceau et un sacré challenge pour le DCT. Pourtant, il prend là encore tout son sens, notamment sur la lourde version Adventure Sports. Ici, le grand débattement des suspensions tout comme la position de conduite très droite ou encore la hauteur de selle particulièrement élevée mettent à l'honneur un dispositif permettant de ne poser qu'un pied au sol lors d'un arrêt. Surtout, il permet de repartir en un coup de gaz et sans se poser de question.

La plus grosse difficulté d'exploitation de la boîte automatique de la CRF1100 DCT réside une fois encore dans le côté usine à gaz des commandes et des paramétrages, souvent obscurs pour les non initiés et même les utilisateurs, qui se perdent dans le quoi fait quoi et comment. Certes, c'est encore une fois intelligent, mais à la fois le côté tactile de l'écran - sous exploité - et de nombreuses manipulations rendent l'expérience conducteur/pilote moins agréable que possible (à notre sens). On s'y fait, donc, mais aussi bien le côté armoire normande des commandes à la main que l'amplitude de choix, ici la plus importante avec cette plateforme 1100, peuvent une fois encore "nuire" au Concept. Surtout avec la mise à disposition d'un mode Gravel et de modes utilisateur paramétrables individuellement. Des clics en veux-tu en voilà, mais aussi parfois des claques, lorsque tout ne se passe pas comme prévu.

Au moins, on apprécie de pouvoir désactiver l'ABS en off road et de pouvoir gérer le contrôle de traction, quitte à devoir trimer dans les menus. Et à s'y reprendre régulièrement pour l'avoir déréglé involontairement. Qu'à cela ne tienne. On profite d'un moteur nerveux et très expressif, à même de vous faire cabrer la bête et de passer les rapports alors que la roue avant de 21 pouces n'a pas encore retouché le sol. Expressif, nerveux si on le souhaite, le caractère moteur de la CRF1100 est un régal, tout comme la sonorité de son échappement, très travaillée et elle aussi partiellement générée par le paramétrage du DCT. On évolue dans l'univers off road avec autant de simplicité que sur la route. Reste à se méfier des excès de confiance et du poids de la moto, là encore, mais on exploite d'autant plus le potentiel de la CRF qu'elle est bien chaussée.

Au final, devant la complexité et la multitude des paramètres à mouliner par l'ordinateur en charge de leur traitement et de leur codage pour les retourner au DCT, on peut dire que celui-ci est une réussite sur cette moto, malgré quelques défauts de présentation/compréhension des informations que la marque améliorera certainement. Dut-elle débaucher un ingénieur Suzuki pour ce faire. En effet, nous sommes bluffés en permanence par la sobriété, la facilité des actions et par l'ergonomie de ce que peuvent sortir les concurrents de Honda…