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Dacia Spring (2023) : nos mesures d'autonomies

Les autonomies, les consommations et les puissances de recharge revendiquées par les constructeurs sont uniformisées à travers le protocole WLTP. Ces valeurs sont souvent différentes de celles observées dans la réalité au volant de votre voiture électrique, car de nombreux paramètres extérieurs interviennent. Caradisiac vous propose ses propres mesures réalisées en conditions réelles. 

Dacia Spring (2023) : nos mesures d'autonomies

Note

des propriétaires

Malgré plusieurs hausses successives qui ont fait grimper son prix d’appel à 20 800 € bonus non déduit (5 000 €), la citadine de Dacia reste à l’heure actuelle la voiture électrique la moins chère du marché. Un statut qui attire logiquement les Français. Pour preuve, la Spring s’est hissée dans le Top 10 des voitures les plus vendues dans l’Hexagone depuis le début de l’année.

La fiche technique de la Spring annonce d’emblée sa fonction principale : la ville. Le moteur électrique de 45 ch, (une version 65 ch est commercialisée en parallèle depuis 2023) est alimenté par une batterie lithium-ion d’une capacité utile 26,8 kWh. La citadine offre une autonomie pouvant aller jusqu’à 230km en cycle mixte WLTP et jusqu’à 305 km en cycle urbain, selon la même norme.

Nos mesures dans la vie courante sont dans l’ensemble une bonne surprise. Précisons que nous avons réalisé les 4 cycles de test (voir tableau ci-dessous) par des conditions météorologiques idéales. Une température extérieure de 18°C et un vent quasi-nul (rappelons que la température extérieure influe considérablement sur l’autonomie).

Pas tendu en Spring

Sans grosse surprise c’est en ville que la citadine de Dacia s’en tire le mieux avec une consommation moyenne de 9,7 kW/100 km relevée durant notre cycle « ville » avec des zones à 30 et 50 km/h. Un score qui porte l’autonomie réelle à 276 km. Sur route à 80 km/h, la Spring s’en tire avec une consommation tout aussi raisonnable. Nous avons ainsi observé une moyenne de 13,4 kWh/100 km, soit un rayon d’action de 200 km tout rond.

Sur autoroute où la vitesse maximale est limitée à 130 km/h, la Spring ne peut s’aligner car sa vitesse maximale est limitée à 125 km/h. A cette allure nous avons consommé une moyenne de 16,5 kW/100 km, soit une autonomie honorable de 162 km. En réduisant la vitesse à 120 km/h, cela permet d’économiser quelques kilomètres (176 km) sans être trop frustré. Ainsi, la petite Dacia consomme 15,2 kW/100 Km. Il est possible d’aller un peu plus loin en actionnant le mode Eco, dont la touche est placée sous l’écran multimédia. Il faudra en contrepartie faire l’impasse sur certains éléments de confort dont la climatisation et avoir le pied léger car la puissance tombe à 31 ch !

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Question recharge, la Spring peut accepter une charge rapide en courant continu de 30 kW. Une option facturée 600 € et disponible à partir du niveau de finition « Expression ». Cette puissance peut paraître juste mais la capacité de la batterie étant faible, le temps d’attente à la borne reste limité. Ainsi, il nous a fallu un peu moins de 40 minutes pour passer de 10 à 80 %, avec une puissance moyenne de recharge observée de 25 kW. Notez que la Spring n’a pas de système de pré-conditionnement de la batterie qui permet d’optimiser la charge en mettant la batterie à température.

Ces dernières données n’ont que peu d’intérêt pour la majorité des clients qui réalisera une charge à domicile. En courant alternatif (AC), la puissance plafonne à 6,6 kW pour être précis. Amplement suffisant pour réaliser une charge complète en peu de temps sur une Wallbox (7,4 kW). Il faudra cocher l’option du câble adéquat (Mode 3) facturé 250 €. Dans le pire des cas, autrement dit pour recharger de 0 à 100% (très peu d’automobilistes prendront le risque de recharger depuis 0%), le temps d’attente sera d’environ 4h45 pour passer à 100 %. En pratique, Vous pouvez ôter une heure de moins. Même constat sur une prise domestique classique (10A), où le temps d’attente peut s’étendre à plus de 11 heures en partant de 0%. En pratique, votre Spring sera rechargée en une nuit. La prise renforcée (16A) semble un bon compromis avec un temps d’attente ramené à 8h (toujours en partant de 0%), donc en pratique, encore un peu moins.

 

Données constructeur des temps de charge en courant alternatif AC de 0 à 100%

 

Prise classique (2,3 kW)

13 h 32

Prise renforcée (3,7 kW)

8 h 28

Borne Wallbox  (7,4 kW)

4 h 51

Borne publique triphasée 

Nul

Données constructeur des temps de charge en courant continu DC de 0 à 80%

 

Charge rapide (30 kw)

0h56

 

Mesures Caradisiac

Conditions : temps clair, vent nul, 18 °C

 

 

Charge Rapide

Puissance maxi délivrée 

Temps pour passer de 10 à 80 %

Courant Continu DC

25 kW

40 minutes

Cycles de roulage Caradisiac

Consommations

Autonomies

Autoroute à 125 km/h

16,5 kWh/100 km

162 km

Autoroute à 120 km/h

15,2  kWh/100 km

176 km

Route à 80 km/h maxi

13,4 kWh/100 km

200  km

Ville 

9,7 kWh/100 km

276 km

Cycle d'homologation mixte WLTP

13,9 kWh/100 km

230 km

Verdict : douée pour son job

Dans son domaine de prédilection, la ville la Spring est une bonne élève en matière de consommation. En pratique, la citadine de Dacia se rapproche facilement des 280 km en une charge. Pour une voiture du quotidien réalisant des trajets urbains et péri-urbain, l’affaire est intéressante. Hors de son domaine de compétence, la petite roumaine (aux gènes chinois) ne démérite pas, tout du moins en matière de consommation, car il faudra prendre en compte plusieurs éléments relatifs à la vitesse maximale, la piètre tenue de cap et l’insonorisation médiocre à 125 km/h. Sans oublier la piètre adhérence des pneumatiques livrés de série. Mais au bout du compte, au regard des prix pratiqués, peu de concurrentes sont en mesure de s’aligner, hormis peut-être la nouvelle Leap Motor T03.

 

Mesures Caradisiac : comment nous procédons…

Nous réalisons systématiquement quatre cycles de mesures de consommation sur les mêmes parcours : en ville avec des zones à 30 et 50 km/h, sur route à 80 km/h maxi, et enfin sur autoroute à 130 km/h puis à 120 km/h pour savoir si l'abaissement de la vitesse permet un gain significatif sur long trajet (et donc l'économie d'une ou plusieurs recharges).

-Notre conduite :

Elle se veut "éco responsable", avec des accélérations franches mais une bonne anticipation des ralentissements (carrefour, feu rouge, stop) pour éviter les dépenses inutiles d'énergies. Par ailleurs, le strict respect des allures maxi autorisées est garanti par l'utilisation du limiteur électronique de vitesse. Enfin, pour être proche d'un usage de la vie courante et évaluer l'impact du chauffage et de la climatisation sur la consommation, nous réglons systématiquement la température intérieure sur 20 °C, en préconditionnant sur secteur.

-Nos mesures :

Sachant qu'elles s'effectuent dans un contexte particulier (léger relief, conditions climatiques notamment), nos mesures ne constituent pas des valeurs absolues mais permettent d'évaluer les consommations à un instant précis. Nous indiquons donc systématiquement les températures extérieures. Déduite à partir du nombre de kWh consommés sur 100 km, l'autonomie dépend de la capacité utile de la batterie.

Les temps de charge sur borne rapide en courant continu DC enfin, sont évalués en utilisant les systèmes de préconditionnement de la batterie quand nos modèles d'essai en sont équipés.

Glossaire de l'électrique

kW : l’unité de mesure de la puissance du moteur bien sûr, mais aussi du courant électrique qui recharge la batterie.

kWh : l’unité qui sert à déterminer la capacité de stockage de la batterie. Vulgairement la puissance qu'elle peut fournir pendant une heure.

kWh/100 km : corollaire de ces unités de mesures, la consommation d'un véhicule électrique s'évalue en kWh délivrés sur 100 km.

Charge courant alternatif AC / continu DC : Quelles différences ?

Le courant alternatif "AC" des prises domestiques et publiques

Prise secteur : sur les prises classiques de la maison, la puissance de charge ne dépasse pas 2,3 kW. Il faut ainsi plusieurs jours pour recharger les batteries les plus grosses. Le câble est encore basique et muni d’un boîtier.

Prise renforcée : des prises plus sécurisées permettent de délivrer jusqu’à 3,4 kW avec le câble classique. Correct pour récupérer une partie de la capacité de batterie d’une citadine en une nuit, mais insuffisant pour de gros modèles.

Prise Wallbox : généralement proposée par les concessionnaires, elles s’installent à domicile pour délivrer entre 7,4 kW (courant monophasé) et 11 kW (courant triphasé). Nécessite un câble spécifique (Type 2 mode 3), fourni souvent en série. On peut alors récupérer la totalité de la capacité de batterie d’une berline compacte en une nuit.

Bornes publiques : les bornes publiques AC sont plus puissantes : jusqu’à 43 kW en triphasé avec le câble Type 2 Mode 3. Mais les modèles pouvant en tirer le meilleur parti sont rares, et il faut souvent cocher une option pour disposer d’un chargeur capable d’encaisser 22 kW.

Le courant continu "DC" des bornes rapides

Dotées de leurs propres câbles (de grosse section) à fiches spécifiques et situées généralement aux abords des grandes artères, les bornes rapides en courant continu fournissent entre 50 à 350 kW. Dans le meilleur des cas, on peut alors charger jusqu’à 80 % de la batterie en moins de 30 voire 20 minutes, du moins pour les véhicules électriques les plus évolués. Mais attention : charger à plus de 80 % a peu d'intérêt, la puissance du courant chutant au-delà.

Chiffres clés *

  • Taux d'émission de CO2 : NC
  • Bonus / Malus : NC
  • Date de commercialisation du modèle : --

* pour la version .

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