Commentaires - Renault et Airbus s'associent pour la batterie de demain

Si on était pas en décembre, je croirai à un poisson d'avril.

Qu'un avion survole les Macdonald d'Europe avec de l'huile de friture pour une campagne publicitaire écologique de la bonne bouffe sans sucre s'entend.

Que des dépressifs de la pollution dans une Zone aride décident de la survoler avec un avion à hydrogène afin de l'inonder est louable.

Mais équiper un avion de batterie solide, pour faire voler un avion , autant équiper les lignes aériennes de caténaires, je suis sûr que cet étude aurait un résultat beaucoup plus rapide...

Tu n'as à priori pas compris qu'il s'agit seulement d'une assistance au décollage, phase la plus énergivore. Il y a déjà des prototypes de réacteurs hybrides qui tournent.

GS Yuasa qui fournit à Mitsubishi ses batteries pour ses PHEV, fournit également Boeing pour ses 787.

Par ailleurs 3 Outlander en 2013 ayant pris feu sur parking du à la batterie, ils ont découvert qu'au montage des éléments extérieurs polluaient la batterie, du coup les process d'assemblage ont été grandement sécurisé et depuis aucun problème.

Le partenariat Renault Airbus est surtout d'ordre économique afin de partager les coûts de développement et de production.

Ca cogite sévère chez les avionneurs puisque les solutions de substitution ne sont pas évidentes (à moins d'aller siphonner tous les McDo et Burger King du monde).

Encore un énième partenariat avec l'arlésienne de la "batterie solide / densité doublée / 2030" ... comme à chaque fois.

On se calme, on se repose.. et on relis...

Le but ce n'est pas de faire des vols de 4h en électrique...

Pas de suite au moins.

Je suis perplexe sur le développement de la batterie et du moteur électrique en aéronautique commerciale.(Je sais que ça existe en aéronautique d'apprentissage sur des petits bi-place)

J'en suis resté , en particulier à la prometteuse " batterie Li-S" qui contient des matières actives très légères : du soufre pour l'électrode positive et du lithium métallique pour l'électrode négative. Ce qui lui procure une densité d’énergie théorique extrêmement élevée : elle est en effet quatre fois supérieure à celle d'une batterie li-ion. Elle convient donc parfaitement aux industries aéronautique et spatiale par exemple, nous dit on...

Par exemple, Saft a sélectionné et privilégié la technologie Li-S la plus prometteuse à base d'électrolyte à l'état solide. Cette voie technique apporte aussi une longue durée de vie et pallie les principaux inconvénients du Li-S à base liquide (durée de vie limitée, auto-décharge élevée. De plus, cette technologie est complémentaire du lithium-ion à l'état solide grâce à sa densité d'énergie gravimétrique supérieure (+30% en Wh/kg).

Mais quant à la question " Quand devraient-elles voir le jour ?"

Je cite "Des barrières technologiques majeures ont déjà été surmontées et le niveau de maturité progresse très rapidement vers des prototypes grandeur nature mais pour les applications nécessitant une longue durée de vie de la batterie, cette technologie devrait arriver sur le marché juste après le lithium-ion à l'état solide."

Rolls-Royce travaille avec la compagnie norvégienne Wideroe, ils espèrent pouvoir proposer un avion tout électrique d’ici 2026.

RR a déjà battu des records de vitesse avec un (bel) avion électrique IonBird /Spirit of Innovation

En effet, il n'est nullement question de faire voler un avion de ligne en utilisant uniquement des batteries.

Je ne suis pas au courant de l'assisantance au décollage.

Il s'agirait de fournir l'électricité à bord pour les passagers, ainsi que d'utiliser des moteurs electriques pour effectuer les manoeuvres sur les aéroports. (Un gain de plus ou moins 10% de carburant à la clé.)

Ils pourraient également utiliser la descente pour recharger les batteries afin de ne pas avoir à les brancher au sol.

Quoi qu'il en soit, ce serait de l'hybridation.

pourquoi il ne mettent pas un super- condensateur qui récupère toute l'énergie à l'atterrissage , ainsi, celle-ci profitera pour le décollage.

.

Il n'y a pas un "airbus européen" de la batterie pour traiter ça ?

Comme dit plus haut, on parle pour le moment de réacteurs hybrides qui utilisent de l'électricité au décollage principalement.

Le vol transatlantique tout électrique, c'est pas pour demain, ni après demain, ni.... jamais en fait.

Globalement un trajet en avion c'est quasi 2 heures minimum.

Il faut de la puissance et de l'énergie stockée.

On ne parle pas de battre des records de vitesse, mais simplement d'arriver à faire ce qu'un constellation faisait il y a 70 ans .

L'essentiel est qu'il critique pour avoir l'air d'exister. Le reste il s'en fout ou ne comprend pas ce qu'il lit.

le roulage sur un moyen courrier c'est environ 100 kgs de kéro....soit 120 litres...

sur un long courrier c'est plutot 400 litres!!!

il existe des version de A 320... équipé de moteur electrique sur le train principal...

çà permet déplacer l'avion... à 25... 30 km/ jusqu'au seuil de piste.. et de n'allumer les moteurs qu'a ce moment la..

et économiser 100 kgs au décollage et 100 kgs de carbu à l'atterrissage...

évidemment il faut des batteries et le poid c'est l'ennemi...!

donc faut le bon ratio...

pour info certains avions emportent double emport de carburant.. l'aller et le retour...

sur moyen courrier.... çà donne une surconsommation de 5 à 10%!!

quel interet?

bin si le carburant est cher sur la destination...

gain de temps aussi...

si l'avion peut faire une rotation de plus dans la journée...

bref oui de bonnes batteries c'est interessant aussi pour l'aviation!!!

sinon on le sait l'avenir c'est l'avion à hydrogene...

ce sera une réalité chez airbus dans moins de 20 ans!!!

hydrogéne verte farbriqué la nuit dans les centrales nucléaire...

ou le jour en été si ya du vent ou du soleil!!!

et stocké dans des grandes cuves sur les aéroports...

Ajoutons pour ceux qui fantasmeraient sur le vol pur électrique n'arrivera jamais. Un avion avec une carburant liquide en consomme la plus grande part au décollage. Après il continue de le consommer, ce qui améliore son rapport poids-puissance au fur et à mesure qu'il avance. À la fin de son voyage, il ne lui en restera qu'n minimum, ce qui peut lui permettre de se poser sainement même à sa charge maximale. On ne peut pas faire cela avec une ou des batteries car leur masse et leur volume sont constants du départ à l'arrivée. Du coup la masse maximale à l'atterrissage sera dépassée ce qui ne permettra pas de se poser sans effacer toute la piste à chaque fois. De tout évidence, ce n'est qu'un truc de greenwashing sans aucun avenir.

L'assistance électrique au decollage serait très limité, voir ridicule.

Aujourd'hui on a des moteurs electriques offrant un excellent ratio poids/puissance, du genre seulement 10kg pour 300cv.

Si ça peut paraître impressionnant sur le papier, en avionnique ça ne l'est pas tant que ça.

Je me suis livré à un petit calcul.

Un A340 dispose de 14 roues (2 à l'avant pour le guidage, 12 à l'arrière pour les decollages/aterrissages.)

Si on lui colle un moteur électrique de 300cv sur chaque roue arrière, on obtient :

12 × 300cv = 3600cv

Si pour une voiture de 2 tonnes, c'est phénoménale, en revanche pour un avion de 275 tonnes (Masse de l'A340 au decollage), c'est plutôt faible:

275 000kg / 3600cv = 76kg/cv.

À titre de comparaison une Citroën AMI, c'est 480kg pour 12cv, soit 40kg par cheval. (45km/h.)

Si pour effectuer des manoeuvres sur un aeroport c'est suffisant, pour assister des turbo-reacteurs au decollage, c'est plutôt anecdotique.

Donc l'intérêt est surtout d'éviter d'utiliser les turbo réacteur pour faire des manoeuvres au sol. (Très mauvais rendement), et utiliser les batteries pour alimenter les appareils électroniques en vol.

Concernant les super condenssateurs, leurs densités énergétiques est beaucoup plus faible que celles des batteries...Lorsqu'on sait à quel point chaque kilo est précieux en avionnique, c'est une technologie qui n'est pas d'actualité. (Sauf si révolution industriel dans ce domaine.)

l 'avenir c'est le double flux de taille gigantesque!!!

un reacteur c'est un flux central genre karcher... trés puissant au centre...

et un gros jet diffus autour...

l'interet de faire des moteurs de plus en plus gros en diametre...

c'est que le jet diffus plus large étouffe le bruit du jet "karcker"...

plus le moteur sera large moins il consommerra et plus il sera puissant!!!

on peut encore gagner 20% de conso tous les 10 ans sur les moteurs...et pratiquement autant*

avec les nouveau matériaux!!! en gagnant du poid!!

avion tout en carbonne... pas seulement que les ailes comme aujourd'hui...

le soucis c'est que la peinture tient mal dessus;..

rappellez vous les ailes scotchés par la maintenance!!

en attendant une solution prérenne!!!

reacteur nourri à l'hybrogéne...

voir au kero végétal..!!!

bref l'avion du futur sera pas polluant!!!

une solution interressante!!

serait de le nourrir dés à présent au gaz de ville!!!

1 atome de carbonne pour 4 d'hydrogéne..

4 fois moins de pollution qu'au kéro!!!!

Ça n'existe pas l'assistance electrique sur les A320 :

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/airbus-refuse-le-systeme-de-roulage-electrique-des-avions-de-safran-834514.html?amp=1

C'est un article de 2019...

En dehors des délires habituels, il faut bien penser que tout kg déplacé sans utilité coûte du carburant. La durée de vie d'un avion dépasse largement les 60000 heures qui furent le temps de calcul initial pour l'A320, cumulés ça fait des tonnes de carburant.

La consommation supplémentaire de kérosène liée au poids additionnel du système électrique sera très rapidement (en heures de vol) supérieure au gain pendant les 2-3mn d'usage lors du décollage.

C'est pour ça que le système électrique de roulage autonome n'a pas été validé, Easyjet a expérimenté dans la vraie vie donc l'effet réel est aujourd'hui bien connu. Tout le monde remarquera que la mise en service était prévue en 2016.

https://www.air-journal.fr/2012-02-09-easyjet-premiere-compagnie-au-monde-a-tester-le-roulage-electrique-544086.html

L'adage comme quoi tout élément inutile au vol n'a de place que s'il ne retombe pas une fois lancé en l'air montre ici toute sa pertinence. L'avion hybride n'a jamais dépassé le stade de la peinture sauf celui de Raphaël Dinelli (Eraole). Le simple fait que la récupération d'énergie est impossible lors d'un vol disqualifie ce système complexe et coûteux.

https://www.usinenouvelle.com/editorial/airbus-et-rolls-royce-mettent-fin-au-projet-de-demonstrateur-d-avion-electrique-e-fan-x.N958626

https://eraole.com/

Renault est en mode association intense en ce moment

Pour les batteries, ils sont bien sur associé à nissan, mais ils ont créé aussi une joint venture avec le chinois aesc, puis une autre JV avec Verkor et maintenant avec airbus...

Ils veulent aussi s associer avec geely pour concevoir l hybride du futur alors qu ils viennent juste de sortir un super moteur hybride

Ils ont fait une assoc avec valeo pour le moteur électrique du futur et dans le même temps ils créent la filiale horse pour concevoir le moteur électrique du futur sans compter leur association actuel avec nissan pour les moteurs actuels et futurs

Je parle même pas de leur association avec Google

Bref, ça va être simple les organigrammes chez Renault mais peut être que c est voulu pour mieux découper la société à l avenir

bien sur que si ! l'état actionnaire (de Renault) à meme poussé ( à l'époque) Renault à s'associer a ACC (- total / Stellantis ET mercedes ) mais le Beau LDM boss de renault s'est fait prier et voulait rentrer à SES conditions.... genre c'est moi qui commande mdr !

Total et Stellantis on fait patienter l'insolent... pour signer avec Merco !

du coup pour renault s'était trop !!! Stellantis ennemi juré et en plus mercedes qui venait de mettre un vent à renault... rentrer dans ACC devenait compliqué pour LDM ... ( bon moment de rigolade à l'époque )

on connait la suite... Airbus. faut bien se raccrocher à QQ chose mdr !

batterie, hydrogène et pour tout cela il faut de l'énergie vraiment beaucoup en fait tellement qu'il va falloir choisir se chauffer s'éclairer se nourrir ou voler ?

certes, tu n'as pas tout faux....

le découpage ont sait tous que dans les 5 ans... ça va probablement faire mal.

quand à s'associer avec airbus pour les batteries... je savais pas que Airbus etait un spécialiste de la chose !

probablement encore affaire de gros sous !

renault possede quand meme une certaine expertise... et Airbus apporte le chequier et recupere de la tecno... !

n'oubions pas que chez renault, le porte monnaiee est... VIDE et que récupérer 2 euros de ci de la... c'est important !

2026, c'est bientôt. Pour l'instant: https://www.wideroe.no/en/about-wideroe/fleet

Sinon il y eu ça en 2007 (15 ans): http://www.air-souris-set.fr/archives/reportage_8/reportage_8.html

mais de l'aviation commerciale, neni, rien, que dalle …

Après faire un avion unique de record, c'est toujours possible et le seul en multiples exemplaires est celui là: https://www.pipistrel.ad/fr/pipistrel/entrainement/velis-electro

L'exploitation n'est pas très convaincante.

Il y a aussi le crash de Saint Girons : https://www.aerospatium.info/crash-de-lintegral-coup-dur-pour-aura-aero/

Il y a bien un conseil régional qui, après avoir subventionné sans succès un avion de transport low-cost en bois, à failli donner de l'argent à un projet d'avion hybride dessiné sur un coin de table (moteur thermique derrière le cockpit, comme un Airacobra, moteur électrique devant...).

Il y a ce petit avion avec les caractéristiques suivantes :

-9 passagers.

-460 kilomètres.

-480 kilomètres/heure.

https://youtu.be/efzrhCV_C5k

Commercialisation en 2024.

Avec l'évolution des progrès technologiques, on peut espérer des avions de ligne de quelques dizaines de places volant à une vitesse similaire d'ici une petite dizaine d'années.

Idéal pour les vols inter-regionnaux d'environ 1000-1500 kilomètres.

Tu parles de l'Eraole. Un beau délire, Raphaël Dinelli est un grand de la voile mais l'aviation aurait pu lui coûter la vie. Il faut que je demande de ses nouvelles d'ailleurs, il était quand même brillant en formation pilote malgré l'âge.

La plus gros gag ici, c'est quand même de penser que l'énergie en descente peut être récupérée de façon utile. Tout système de récupération d'énergie va amener une surconsommation plus élevée que l'énergie récupérée, le poids des systèmes électriques est prohibitif. L'idée d'avoir des servocommandes électriques a été abandonnée sur A380, trop lourd. L'hydraulique est restée le fluide de transport de l'énergie.

La difficulté n'est pas de faire voler un avion électrique c'est (actuellement et sans doute pour un moment) de le faire voler de façon rentable (distance raisonnable, coût raisonnable, etc...). Pour des tours de piste d'école pourquoi pas (et encore, j'ignore si on a progressé).

En resumé l'électricité a toutes les qualités... sauf s'il faut une bonne densité énergétique massique. Et même pour la transmission l'hydraulique semble meilleure, ce que j'ignorais.

Si je prends exemple sur le Cessna :

"Avion quatre places servant pour les cours de pilotage CPL/IR, mais également très apprécié lors des locations d’avion, envolées touristiques et baptême de l’air. Ses ailes hautes offrent aux passagers une très bonne visibilité. Équipé de double commande et d’un moteur 4 cylindres de 160 Hp, sa vitesse de croisière est de 105 kts, sa consommation est d’environ 30 litres d’essence 100LL à l’heure et son autonomie est de 5 heures. Le C172 est l’avion le plus fabriqué dans le monde avec un total de 43 000 unités depuis 1955."

Il est fait état de 30 litres au 100km pour une vitesse de seulement 195 km/h.

L'Alice que je cite plus haut offre des caractéristiques plus attrayantes.

L'avantage d'un avion électrique ça reste le rendement de ses moteurs.

Donc si le poids des batteries restent raisonnable, je ne vois pas ce qui empecherait une exploitation commerciale.

Bien que je pense que l'arrivée des batteries solid states prévues pour la seconde moitié de cette décennie soit nécessaire, aussi bien en terme de charge que de densité énergétique, que de sécurité.

Il est évident que des avions full electriques voleront, tout comme il est évident qu'ils ne remplaceront jamais un avion équipé de turboréacteurs.

Il faudra faire des compromis (Plus lent, plus petit, distances franchissables reduites.) et reorganiser le transport aérien en fonction.

Cependant, le transport terrestre est déjà un chantier considérable, et il y a fort à faire pour convertir l'ensemble du trafic actuel à l'électrique. (Je cause de motorisation, pas de stockage.)

C'est exactement ça. Dès que tu veux échapper a la malédiction de Mr Newton il faut de l'énergie, beaucoup d'énergie. Je regarde avec amusement les échéances annoncées il y a quelques années, on nous prend pour des pommes. Elles arrivent l'une après l'autre et rien ne se passe.

Un exemple qui donne les ordres de grandeur dans le spatial: une fusée Ariane 5 a envoyé un module de ravitaillement vers l'ISS il y a longtemps. La masse au départ était de 800T pour 8T qui se sont arrimées à la station. La charge utile était de 4T.

L'actualité de 2020: https://www.theguardian.com/world/2020/nov/05/spain-announces-plans-flying-taxi-service-barcelona [First air taxis to fly in Catalan capital and Santiago de Compostela in 2022]

Sans commentaire. Il va en être de même pendant de longues années sur plusieurs projet plus ou moins médiatisé.

À part ça, il y a des choses qui se font en ce sens :

https://www.techniques-ingenieur.fr/actualite/articles/integrer-un-moteur-electrique-dans-chaque-train-datterrissage-des-avions-113017/

Si le gain de 3% peut paraitre modeste, rapporté à la consommation d'un avion de ligne sur sa durée de vie, c'est intérressant.

C'est comparable à un S&S sur une voiture thermique.

De toute manière, il faut toujours tenir compte des capacités d'evolution humaine.

Qui aurait pu croire en 1957 qu'un avion volant à Mach 2 transportant 110 passagers et membres d'equipage sans masque à oxygene pourrait relier Paris à New-York en seulement 3 heures 20 ans plus tard ?

Il y a actuellement urgence à decarboner, donc toutes les têtes pensantes planchent la dessus, il y aura forcément des évolutions technologiques singificatives, voir éventuellement majeurs à moyen terme.

Ne pas croire en cela, c'est ne pas prendre conscience que pour un humain évoluant en 1922, un monstre de plus de 450 tonnes (A380) ne devrait pas voler sur 15 000km à pres de 1000km/h...C'est de la pure science fiction. (1922, c'est seulement 100ans en arrière.)

Attention, je n'imagine pas un seul instant que l'électrique soit en mesure de faire cela un jour. (Sûrement pas du vivant de quiconque sur ce forum à date.)

Mais qu'un petit avion de 40 places soit capable de franchir 1000 kilomètres à près de 500 km/h d'ici une dizaine d'années...Ca ne me paraît en rien farfelue.

Tu mélanges absolument tout.

Sortir de la gravité terrestre demande une énergie infiniment supérieur à celle de simplement voler.

C'est tout ce qui fait la difficulté de l'exploration spatiale.

Un saut de puce pour envoyer 4 astronautes et la capsule qui va bien (A l'échelle du système du système solaire...Donc même pas de la voie lactee.) demande une fusée de 100 mètres de haut.

Aucun rapport avec les avions qui se contente de planer. (Je ne minimise pas, mais la difficulté est encore un sacré level au dessus concernant le domaine spatiale.)

J'evoque bien sur le programme Artemis.

Tout est question de techno, donc d'echeance. Pour l'instant deux choses sont à comparer (je vous laisse chercher) : la densité énergétique massique d'un carburant liquide d'une part et la densité énergétique massique d'une batterie d'autre part (même si une amélioration est prévisible et si on tient compte du rendement deux à trois fois plus élevé du moteur électrique).

OK, le "vol" spatial est de nature totalement différente. Mais dans ce domaine on est capable de parcourir des millions de km sans dépenser un joule pour la propulsion. Pour l'avion on a bien sûr l'exemple de Solar Impulse, mais c'est peu commercialisable. A terme raisonnable si on veut "décarboner" l'aérien on garde un moteur thermique à H2 ou à carburant de synthèse. Mais, à part idéologique, y a-t-il vraiment un enjeu dans l'aérien ~?

D'une façon simple pour faire voler un A320, il faut un A380 de batteries. Ce rapport d'échelle est a garder en mémoire, il peut être utile pour voir la viabilité de tous les projets a la fois quand on parle de charge payante et/ou de distance franchissable.

Il ne reste plus que a se placer en embuscade pour exercer une forme de droit de suite. Le temps des rêveurs est fini.

L'enjeu idéologique est plus important que la technique, sans carburant liquide il ne peut plus y avoir d'avion de transport. Il ne reste alors que les jouets, c'est le retour à 1910.

Le seul cas où l'électricité a sa place est pour l'envol autonome d'un planeur. Tu charges du soir au matin, tu décolles au moment opportun et tu fais ton vol du jour.

Solar impulse est une supercherie, à Hawaï ils ont quasiment construit un deuxième appareil tant les avaries étaient graves et nombreuses.

Tu ajoutes a ça la fait que au fil du vol l'avion s'allège, les carburants liquides disparaissent et pas les batteries. Ce point là est toujours oublié des lecteurs de publications grand public.

L'équation Breguet-Leduc est la base: https://fr.coursera.org/lecture/flight-mecha-balance/breguet-leduc-equation-wBkuF

Je n'ai suivi Solar Impulse que par les "grands médias" non spécialisés. Quant à la vidéo de Sup Aéro, j'ai bien aimé les premières minutes où on dit bien qu'il faut raisonner en masse (d'hydrocarbure) et non en volume. Ramené à la masse la différence de conso entre diesel et essence est beaucoup moins significative, ne reste que le taux de compression plus élevé... et les taxes.

Une question de Candide : et pour la voltige où le vol est généralement court ? Ou alors c'était court par égard pour un non habitué ?

Un vol de voltige est effectivement court et l'électricité a été envisagée mais encore et toujours: le poids est l’ennemi de tout ce qui vole là pour des raisons d'inertie. La voltige moderne est très éprouvante et on ne connaît pas vraiment les efforts subits, il faut du robuste. Le carbone est devenu roi, là comme ailleurs.

Une particularité: le bruit du moteur fait parti des éléments qui participent a la notation des juges, il est un marqueur de la qualité du pilotage.

J'ai un message là dessus il y a quelques temps sur ce site pour dire que la différence de densité apportait encore un avantage économique au diesel. Les hybrides (vive la CIVIC) arrivent a concurrencer, la batterie récupère puis restitue. Ce sont les variations incessantes qui donne de l'intérêt a la technologie. Quand tout est stable, ça ne marche plus. Comme la stabilité des paramètres est la règle en aviation, l'intérêt de l'hybride devient nul, ce que R. Dinelli n'a jamais voulu entendre, je n'ai pas insisté non plus.

J'ai pu apprécier la jauge d'énergie Honda aujourd'hui, elle est graduée en % de la puissance. Sans dépasser les 25% des 180cv, les performances sont déjà fort honorables et au bout du bout, 4,5l/100 sur les premiers tours de roues.

"un carburant dit durable à base d’huile de friture."

Je me demande quelle sera la couleur des chemtrails

Tiens donc!

Picard nous avait caché cela!

Oups! pardon: Piccard (Bertrand)

J'apprends qu'il est psychiatre.

S'agissant d'une supercherie, ça se conçoit!

Je sais que la densité énergétique des batteries est le facteur limitant, il l'est déjà pour les voitures électriques actuelles. (On en cause assez du poids des VE et de leurs autonomies limitées)

J'ai trouvé cet article, plutôt intérressant et correspondant à ce que j'ecrivais dans les grandes lignes :

"Faute de batteries électriques suffisamment puissantes, les avions électriques ou hybrides pourront, certes, faire voler sur des distances maximales de 500 km des engins volants de très petite capacité comme les VTOL (véhicules à décollage vertical), et des avions commuter de 10-20 places (voire éventuellement des avions régionaux), mais ils ne pourront jamais faire voler des avions de 200 places sur plus de 1000 kilomètres d'ici à 2035, étape nécessaire selon Safran pour faire un gain significatif en termes de consommation de carburant et atteindre les objectifs de 2050.

"Sur ce type d'avions et de distances, il y aura certes de l'hybridation avec de l'électricité qui arrivera aux moteurs thermiques, mais remplacer des moteurs thermiques par des moteurs électriques, il faut oublier. Nous avons été bernés par ce qui se passe dans le secteur automobile, mais la batterie électrique ne répond pas aux demandes de l'aviation commerciale", a déclaré la semaine dernière devant la presse le directeur général de Safran, Philippe Petitcolin.

Les batteries électriques, qui ont aujourd'hui une puissance de 200 watts-heure par kilogramme [Wh/kg], sont trop faibles. Et les spécialistes des batteries n'ont pas de solutions dans les cartons.

"Pour faire voler un A320 qui transporte 80 tonnes de charge sur des trajets pouvant aller jusqu'à 5 heures, il faudrait emporter 180 tonnes de batteries qui soient 5 fois plus énergétiques que celles que l'on sait faire aujourd'hui et qui sont au-delà de la feuille de route des scientifiques", explique Stéphane Cueille, le directeur de l'innovation et de la R&T chez Safran.

Les vols de plus de 1000 km représentent 80% des émissions de l'aviation

Or, traiter la problématique des vols de plus 1000 km est la condition sine qua none pour atteindre les objectifs fixés. Ils représentent en effet 80% des émissions mondiales de C02 et ne peuvent pas, le plus souvent, être remplacés par d'autres modes de transport. Et ne seront jamais équipés de moteurs 100% électriques d'ici à 2050, et encore moins en 2035."

Voilà.

Je tiens à rappeler qu'à aucun moment, je n'ai évoqué des avions de lignes de type A320 pour des vols de 5 heures (La vitesse n'est pas précisé, donc je présume une vitesse proche des 1000km/h, ce qui est impossible avec des moteurs electriques), mais des avions de quelques dizaines de places d'ici une dizaine d'années volant à moins de 500km/h pour des distances d'environ 1000 kilomètres.

Quoi qu'il en soit, le problème n'est pas forcément de faire voler un avion électrique sur 1000 kilomètres à 500km/h transportant 20, 30 ou même 40 passagers, mais c'est surtout que nos besoins sont tellement disproportionnés, qu'il est difficile pour une nouvelle technologie de devenir une alternative crédible à court/moyen terme. (Avant la seconde moitié de ce siècle.)

Les vols regionnaux représentent un faible pourcentage en terme de rejets de gaz à effet de serre, la quasi totalité est issu d'avions long ou moyen courrier.

Nos modes de vies vont devoir évoluer bien avant, et le choc va être rude pour les générations ayant connu jusqu'à présent la facilité/gaspillage.

De plus, énormément de batteries vont devoir être produites et équiper en premier lieu les véhicules terrestres...Il faudra quelques décennies avant que ce ne soit le cas à l'échelle mondiale. (20 à 30ans sur le continent européen.)

Concrètement ?

Je suis persuadé qu'il y aura un quota carbone instauré et à respecter d'ici une petite dizaine d'années grand maximum...Afin de limiter les émissions de gaz à effet de serre dans le secteur aerien. (Et autres domaines critiques.)

Ça me paraît être plus qu'une évidence vu les enjeux en cours.

C'est vrai que les Bretons sont sensibles aux chemtrails : écouter les histoires du "recteur fou" dans le film "Le crabe tambour".

Pas vu ce film. C'est un document ethnographique?

C'est bien beau tous ces projets de batteries mais ça ne transformera jamais un percheron en cheval de course. L'aviation est d'abord régie pas des règlements complexes destinés a rendre sure une activité dans un environnement hostile. Le meilleur exemple est de comparer la construction amateur et l'équivalent en construction industrielle.

Je prendrais le MC-100 de Michel Colomban qui a inspiré l'Élixir tout nouveau dans le PAF (paysage aéronautique français). Le MC-100 pèse 202 kg à vide contre 400kg pour l'Élixir, cette différence constitue le poids de la certification CS-23 même si on dit aussi certification (CNRA) dans le cadre de la construction amateur.

https://elixir-aircraft.com/

Arriver a faire un avion électrique opérationnel dans ce cadre là reste un défi que seule la société Pipistrel a relevé et les retours ne sont pas très convaincants malgré quelques ventes du Velis electro. Une fois de plus, le véritable frein reste le temps de charge plus encore que l'autonomie bien que 45mn soit bien court.

Les projets industriels font toujours face a la même chose: pour attirer des investisseurs, il faut un dossier optimiste mais les performances espérées restent virtuelles. Autant un prototype peut voler 8mn a une masse très réduite comparée aux publications, autant faire des vols commerciaux réguliers dans le cadres des règles de transport de passagers n'a pas d'avenir économique pour peu que quelqu'un ose le défi. Il y a de beaux projets et des échéances irréalistes publiés un peu partout.

Ethnographique... d'une certaine manière oui, sur des officiers de marine majoritairement bretons. Auteur : Pierre Schoendorfer.

Ce qui est étonnant même pour un béotien de l'industrie aéronautique ce sont ces "projets" qui cumulent toutes les difficultés : énergie électrique, vol vertical et stationnaire, architecture canard... Il y a quelques années j'ai vu un canard de construction amateur sauver son pilote en cassant son train avant même d'avoir décollé.

Je me suis fait piéger en participant a la construction d'un VaryEze il y a longtemps, cet avion vole encore. Très séduisant mais finalement il est trop gourmand en longueur de piste, un beau monoplace a deux sièges.

En fait on oubli les bases des sciences de l'ingénieur. Quand il s'agit de réguler une grandeur quelconque, il faut produire plus que nécessaire pour ensuit ajuster ce que l'on enlève pour que ça marche. Dans un avion il faut réguler la portance et la gouverne de profondeur à l'arrière est dédiée a cette fonction. Il y a quantités d'autres méthodes possibles, elles sont toutes moins performantes, les plus connues sont les formules canard et les ailes volantes.

Malgré tout ça il y a chaque année des projets qui oublient l'état de l'art, ils resteront presque tous sans suite . La période actuelle est très féconde.

VaryEze... Ruttan je crois, qui a construit un avion bizarre qui a fait le tour du monde sans escale avec deux personnes à bord ?

Pas si bizarre que ça, ce Voyager a rempli la mission programmée. Bien sur, comme toujours, aucune des règles communément admises n'a été respectée. Le facteur de charge maxi a la masse décollage était inférieur a 1,5, la norme la moins sévère demande 2,5. A fil de la consommation de carburant, tout s'est amélioré et dans les zones turbulentes il a survécu sans peine, bien mieux que Solar impulse.

C'était un réservoir avec deux ailes et deux moteurs.

Donc il valait mieux éviter les virages serrés en début de vol ! Je crois que c'est aussi sur un Ruttan (en tout cas c'était un canard) que le cousin d'un ami s'est tué avec sa fille au decollage (rabattant ?).

Tu parles de l'accident de Gap?

P. Schoendorfer avait une superbe propriété au bord de l'Odet dans la commune de Combrit. En été, on le voyait au volant d'un cabriolet 306 décapoté.

J'écris des choses passionnante, môâ!

Merci à GY201 et à Hcc1 pour ces infos.

Je me rappelle que, quand je voyais en video Solar Impulse, j'étais très étonné car un appareil aussi gracile, avec une telle envergure, me paraissait bien fragile dans les "courants d'air". Rien qu'au sol, quand je retrouve ma boîte à lettres lestée par terre bien que j'aie pris la précaution de la poser à une faible hauteur, les planches de mon cabanon disjointes après une tempête, mon antenne FM qui perd deux éléments, j'en arrive à me demander si ce n'est pas pour ça qu'on ne recourt pas à des avions légers à aile haute pour suivre les véhicules sur voie express, plutôt qu'un hélicoptère dont le prix de revient à l'heure de vol doit être encore très supérieur à celui d'un Fiesler Torch 80 ans après!

Gap oui (ou Sisteron c'est un peu vieux comme souvenir). L'avion était adapté pour pilote handi.

Je crois que Schoendorfer était Alsacien. D'ailleurs j'ai fait une petite erreur : dans le film dont je parlais, seul un personnage secondaire (Dufhilo) était Breton...

Oui, je connais mais Saul disait presque tous les jours qu'il faisait du rab depuis l'accident qui l'avait handicapé. Il avait laissé la prudence au vestiaire depuis longtemps.

Je ne le connaissais pas mais j'ai été en communication avec son fils après l'accident, par l'intermédiaire de mon copain. Je ne sais pas si l'entreprise existe encore.

Je crois que non ou bien le nom a changé. Le marché était juteux comme chaque fois que l'armée est cliente. Il s'agissait de consommables avec un niveau technologique ordinaire (machines a copier). En cherchant, il y aurait une suite en Israël, un bureau en Suisse et encore une adresse en France.

En tout cas le patronyme est germanique.

Cette nouvelle a sa place ici:

https://www.ouest-france.fr/economie/automobile/le-groupe-bollore-multiplie-les-recherches-pour-se-relancer-dans-les-batteries-d-autos-electriques-ff5105be-7081-11ed-b658-d40122929dc2?mgo_eu=d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e&at_link=article2_bloc_abo&mgo_l=rUQoGK9GQZ-0G3mvNAWY3g.47.6&vid=3202313&mediego_euid=3202313

Espérons que, cette fois, Bolloré aura pris la mesure des besoins réels de ce type d'énergie appliquée à la voiture!

Israël, j'avais entendu.