Commentaires - Surprise : les futures Mini Cooper et Cooper S

OMG une traction

Quel groupe pété de thunes que BMW.

Penses donc... arriver à dépenser des fortune dans des stickers peau de zèbre quand ces nouvelles autos auraient pu se balader peinard pendant des lustres sans que personne ne remarque jamais rien...

Ouiap.... juste un brin de dizaines d'années après la Christie 1907 quoi...

http://www.stohrdesign.com/1/post/2011/11/1907-christie-racer-grand-prix.html

C'est ça, une Mini Rocket bicylindre 1.0l turbo 120cv normal, ce serait pas mal

on change de génération de mini comme on change de génération de golf... perso, je trouve que le style s'essouffle, j'aimais bien la première génération, la deuxième pour moi avait perdu son originalité mais restait sympa... la troisième génération ne sert-elle plus qu'à légitimer l'existence du reste de la gamme mini ?

si elle fait encore +3 cm de large et +5cm de long..ça sera plus trop une Mini...

futur 3cylimdre vrais moteur BMW?

Petit jaloux va !

Assez d'accord avec oh18.

La première "new" Mini était particulièrement réussie et de loin la plus belle. La 2eme est encore pas mal, même si elle banalise un peu la série, mais me semble un peu boursoufflée.

Je pense que la 3eme avec sa toute nouvelle plate-forme offrira de bien meilleures prestations, ce qui n'est pas un luxe. Reste à voir si les gens ne vont pas se lasser d'un désign qui ne surprend plus personne.

Il reste une place pour une Mini...nettement plus mini!

bien sur que non, jantes 5 boulons sur une mini, ca choque aux yeux !

Je te rapelle que les moteurs THP de l'actuelle mini (version essence) ont bel été conçus par BMW !

Sinon oui c'est une autre firme qui a poussé le coup de gueule et fait les fix pour fiabiliser tout ça voire mieux une autre conception pour ses produits (DS3 R et RCZ R)

cordialement

Pfff, ça y est il vont réussir à la tuer définitivement cette voiture.

Une Mini plus grande, c'est quand même stupide non?

Déjà que la seconde avait perdue beaucoup de charme avec son porte à faux avant augmenté...

On dirait que le pare brise est plus incliné aussi...

le moteur a était en collaboration avec PSA. les 1er mulet était des TU5 sur basse de 206 monter avec un turbo en 2004. Par la suite le dessin final du moteur EP6DT est arrive sur des mulet C3 avec chassie 207.

On se demande vraiment à quoi elles vont ressembler

+1

Pourquoi ils ont emballé la voiture de cette façon alors que par rapport à la Mini actuelle y a quasiment rien qui a changé ?

C'est curieux que BMW ait pensé à faire grandir la Mini, lui offrir une déclinaison SUV ou SUV Coupé et mais qu'ils n'aient jamais pensé à la raccourcir pour offrir une vraie succession à l'ancienne Mini. Peut-être est-ce trop cher ou bien peut être que sur ce segment la marque ne pourra pas pratiquer les tarifs délirants qu'elle pratique actuellement ?

Pourquoi toujours les faire grandir? Il aurait fallu revenir à la génération 2000 en terme de volume, en gagnant 100/150 Kg avec les nouvelles générations d'alliages. Là, ça aurait été sympa. Surtout maintenant qu'il existe le Clubman, Countryman et le Paceman, la Mini peut revenir à des dimesions plus restreintes.

A moins qu'ils aient prévu une mini mini...

C'est cela oui ! t'a un peu de mal a reconnaître que la conception des moteurs THP sont dus a BMW le soit disant spécialiste qui a fait bon nombre de conneries au passage corrigé par les motoristes de PSA (ceux de Citroën précisément)

hé oui les moteurs essence de cette collaboration ont tous été développés par BMW et PSA développant les moteurs diesels ! le résultat a été sans appel, les diesels se relevant fiables tandis que les THP ont eu besoin de 4 fix pour être fiabilisés ! alors qui sont les bons ? en tout cas sur ce coup la c'est pas BMW qui s'est proprement ridiculisé

Bonne nouvelle que cette MINI cru 2013 ,

+ de volume intérieur, 5 portes, un compteur plus lisible (fini le détournement du regard vers le compteur central) , des 3 cylindres modernes ......ça donne envie !!!!

Salut

à 10h 11

Assez d'accord avec toi pour dire que sur le coup du THP ,BMW ne s'en sort pas grandi, mais PSA à lui aussi mit 4 ans pour fiabiliser ce moteur au demeurant excellent, quand même long, non?

parce que tu sais ce qui a du charme toi ? à lire ton post j'ai un doute!

car là, tu t'es bien défini !

Pour votre information le THP est officiellement conçu par BMW + PSA (joint venture) mais en pratique le THP résulte essentiellement de PSA tandis que l'atmo 120ch résulte essentiellement de BMW

Un petit retour en arrière s'impose :

Au milieu des années 70, l'ancienne Mini est toujours un succès, mais BLC (British Leyland) réfléchit depuis quelques années à un successeur... Plusieurs projets ont été abandonnés, ou détournés de leur but initial, principalement pour raisons budgétaires.

L'ancienne Mini a poursuivi son existence pendant les années 80, mais fin de la décennie le moteur A arrivait en fin de vie, et à bout de souffle de développement. Les futures normes de dé-pollution qui allaient être mises en place au début des années 90 auront de toute façon raison de lui.

Rover avait remplacé le moteur A par le K dans le reste de la gamme, et la production de ce petit 4 cylindres commençait à poser de sérieux problèmes économiques (c'était déjà le nerf de la guerre)...

Autre problème : la Mini était alors produite à Longbridge, et pour ceux qui ont eu la chance de pénétrer dans cette usine ont gardé le souvenir d'une production quasi artisanale, avec un des taux d'automatisation parmi les plus bas au monde pour une production de grande série.

La Direction de Rover décide fin 1992 de relancer une nouvelle fois le projet de remplacement de la Mini. Désolé, mais je ne souviens pas du nom du PDG de Rover de l'époque. Par contre, lcelui du patron du design, c'était Gordon Sked. Il a présenté les premières ébauches de la nouvelle Mini à ses patrons en 1993. L'équipe des studios de Canley devait faire face à un autre challenge : il fallait que la nouvelle Mini remplace l'ancienne et la Métro, cette dernière étant en perte de vitesse...

Le premier mulet de la nouvelle Mini a été développé et présenté à Gaydon. Le chassis était basé sur une suspatte Hydragaz (qui avait fait ses preuves sur la Métro), et il me semble que le moteur était un 3 cylindres de 500 ou 600cm³. Ce mulet était formidablement agile et préfigurait l'étonnante tenue de route de la future New Mini.

C'est exactement à ce moment du projet que Rover a été vendu par British Aerospace à BMW. L'équipe de G. Sked a mis le projet en suspend pendant plusieurs mois en attendant de pouvoir le "vendre" en interne à BMW.

C'est là qu'intervient un acteur prépondérant de l'avenir du projet R59 : Bernd Pischetsrieder. L'ancient dirigeant de BMW, aujourd'hui fort décrié pour ses erreurs stratégiques et sa mégalomanie (pourtant loin du champion toutes catégories en la personne de tonton Ferdi), a toujours été fan des voitures anglaises. Et pour cause : Bernd, petit neveu de Sir Alec Issigonis, vouait une passion avouée aux véridiques veaux britanniques.

Bernd a mis en place en 1994 une structure de développement quasi indépendante en Angleterre. A Munich, il était bien clair que R59 était un projet Rover, dans lequel très peu de gens trempaient à Munich.

Devant le scepticisme des ingénieurs bavarois, Bernd fut "contraint" de prendre le projet R59 (nom de code donné par BMW) sous son aile. Le Directeur du Projet lui était directement rattaché. D'ailleurs, Bernd a renforcé l'équipe Projet par quelques pointures recrutées par lui-même, dont Moulton et John Cooper himself.

En 1994, j'ai commencé à bosser sur ce projet. A Gaydon, le projet était déjà bien avancé, mais à Munich, le radicalisme du véhicule (dans l'esprit de la 1ère Mini) ne plaisait pas à tous. N'oublions pas que le confort est une des valeurs fondatrices de BMW... Le bureau du design, sous l'influence des opposants de Pitschetsrieder commença à bosser sur une autre mouture de l'aspect extérieur. BMW voulait en effet une Mini qui soit à la fois un objet de mode, un véhicule économique et une référence du segment en terme de perfs.

Fin 1994 : Chris Bangle pousse son idée d'une nouvelle Mini Cooper, plus longue que la version Rover de 3,30m trop radicalement proche de l'ancienne Mini. Bangle s'assure aussi du support de W. Reitzle. BMW cherche plus à se rapprocher d'un successeur de la Cooper que de celui de la Mini.

En 1995, il y avait en fait 2 projets "New Mini" : une version anglaise basée sur une propulsion avec châssis berceaux + suspattes Hydragaz et équipée du moteur K en position arrière, et une version bavaroise, avec un McPherson à l'avant, et un multi-bras à l'arrière, avec à la place du moteur un gros point d'interrogation...

Lors de la présentation des deux concepts au Board en octobre 1995, l'unanimité s'est faite sur le concept Rover. Problème : avec une architecture au moins 10 ans en avance sur son temps, l'industrialisation allait poser un problème économique insoluble...

Entre fin 1995 et le printemps 1996, c'était carrément le foutoir, plus personne ne savait lequel des deux projets allait être abandonné.

Au milieu du printemps 1996, BMW a décidé de poursuivre sur la base du projet bavarois. Un nouveau Directeur de Projet (Chris Lee) a été nommé, et le véhicule a été rebadgé R50. Le projet a été alors été officiellement affecté au Centre de Développement Rover à Gaydon. L'ancien patron du développement BMW, Burckardt Goeschel, a piloté le transfert. A l'automne 1996, le projet anglais d'origine était définitivement enterré.

Par contre, le transfert de Munich à Gaydon s'est déroulé dans une ambiance délétère. Quasiment du jour au lendemain, plus personne n'a bossé sur le projet, et les britanniques se sont retrouvés faces à une montagne de problèmes à solutionner. Le Design Freeze avait eu lieu, mais sans moteur et sans boite. Les trains n'existaient que sur le papier (à l'état d'épure) et les mulets n'atteignaient pas de loin pas les perfs du projet britannique concurrent. Et surtout il n'y avait pas de concept d'industrialisation potable. Bref un beau merdier.

Autre problème : les ressources manquaient À Gaydon pour optimiser le châssis, et Chris Lee dû faire appel à BMW pour récupérer des ressources. Du coup, fin 1996, une nouvelle équipe d'optimisation châssis a vu le jour à Munich, mais sous la coupelle de Gaydon...

Le plus gros problème à l'époque, c'était le choix du moteur. Côté Rover, le moteur K ne semblait plus être la meilleure option, le package de la solution BMW ne permettant pas l'implantation optimale du moteur K. Côté BMW, on décide alors d'acheter le 4 cylindres Chrysler (après avoir approché d'autres constructeurs, mais le prix et le délai ont fait la différence). Donc BMW se lance dans l'aventure Tritec.

Pendant ce temps, les ingés de Gaydon essayent de se dépêtrer dans la conception des trains, le choix des matériaux, la définition des pièces et les Cahiers des Charges. A partir de là, BMW n'est plus intervenu ni dans la définition de la géométrie, ni des rigidités, des optimisations ou des essais de validation.

Le moteur Tritec a été adapté par Longbridge, ainsi que la boite. La Cooper S s'est vue équipée d'une boite Getrag.

En ce qui concerne les trains, l'objectif des ingénieurs anglais de Rover était simple : en faire la traction la plus maniable au monde. Le train arrière multibras a été très vite bête çu, l'épure de BMW collant assez bien avec la rigidité attendue par les anglais. L'encombrement, par contre, s'était pas top... Et puis il y a eu des soucis avec le choix de BMW de laisser tomber les freins à disques au profit des tambours pour raisons budgétaires.

Le train avant, quant à lui, a été une horreur à développer. BMW voulait absolument un train avant "BMW", c'est-à-dire un McPherson. Alors que la solution optimale aurait été un double triangle. Du coup, de gros problèmes de transmission de couple dans la direction électrique sont apparus. Et les résoudre a été un vrai casse-tête. Ce train a coûté une fortune en développement... Heureusement que BMW assurait le financement. En 1999, la direction électrique proposée initialement par BMW a été abandonnée juste avant le lancement série. Elle ne donnait aucun feed-back et tuait le caractère incisif du châssis. Une nouvelle direction hydraulique sur base de Rover 25 a été développée par l'équipe de développement à Gaydon.

En 1997, le projet avait pris pas mal de retard. Mais côté châssis les anglais avait fait du bon boulot. La campagne d'optimisation sur la Nordschleife s'est superbement bien déroulée. C'est à ce moment du projet qu'une énième prise de tête entre Lee et Goeschel tourna au vinaigre, et Lee fut remercié.

Début 1999, les évènements se sont enchainés à vitesse grand V. Exit Pischetsrieder et Reitzle. Exit le Directeur de Projet qui avait succédé à Lee, et retour de Petra à la tête du Projet R50.

Début 2000, Gaydon passent le relais du développement à Munich, et BMW se sépare de Rover dans la foulée. Mais tout est prêt pour le lancement série.

Voilà pour la partie châssis de la 1ère génération. Pour la génération 2, tout le travail d'optimisation du châssis a été entièrement réalisé par BMW.

En ce qui concerne le moteur Prince : BMW cherchait d'un côté à baisser les coûts logistiques de la Mini, et à bénéficier d'un moteur compatible avec les futures normes anti-pollution. Le moteur Tritec ne répondait à aucune de ces contraintes. Assemblé au Brésil, il était issu d'une base Chrysler pas vraiment au goût du jour. Dès 2001, il fut clair que la génération 2 ne bénéficierait plus d'un Tritec. BMW n'avait pas les ressources internes ni la compétence pour développer entièrement un 4 cylindres, le divorce d'avec Rover avait laissé des traces profondes dans la trésorerie...

BMW décida de se focaliser sur le développement interne des 6 cylindres et plus, et de trouver un partenaire pour la conception et surtout la fabrication d'un petit 4 cylindres pas cher. Des contacts ont donc été pris avec GM, avec Fiat, avec PSA et avec un constructeur japonais.

Très vite, BMW et PSA trouvèrent un terrain d'entente sur un mariage de raison dans le projet "Prince".

Le projet Prince consistait dans le développement, l'industrialisation et la fabrication d'une famille de 4 cylindres essence à fort potentiel d'amélioration (Euro4, Euro5 et Euro6). Les moteurs devaient pouvoir être montés dans les véhicules PSA et dans la Mini. Une gamme de 5 puissances ont été décidées : 66kW, 85kW, 105kW et 125kW. Ces 5 applications se séparent en 2 cylindrées: 1.350cm³ et 1.600cm³.

Deux technologies sont retenues pour cette famille de moteurs : une version atmosphérique avec un système évolué de commande de soupapes, et une version turbo plus traditionnelle.

Je ne reviendrai pas sur les Cahier des Charges de ces motorisations, ils ont déjà été longuement commentés.

La répartition des tâches est établie dès 2002 : BMW développera la version atmo Valvetronic, et PSA la version turbo (en gros). PSA s'occupera en outre de l'industrialisation, et deux usines se chargeront de la fabrication : Douvrin et Hams Hall. Une équipe commune de développement est mise en place à Munich, constituée pour moitié d'ingénieurs allemands et pour l'autre moitié français.

C'est cette équipe fortement épaulée par AVL qui a effectué le développement du Prince. Le moteur est parti d'une feuille blanche, et ne se basait sur aucune famille existante chez l'un ou l'autre des deux constructeurs.

Pour ce qui est de la polémique de départ "D'où vient le bloc moteur ?" (excusez ma digression), on ne peut pas trancher. Comme souvent dans la vie, ce n'est pas noir ou blanc. L'ensemble bloc/culasse/embiellage est né sur les stations CATIA de l'équipe Prince. Les simulations numériques ont été effectuées par BMW (comportement thermique, calculs de structure, écoulements, etc.). La chambre de combustion et le front de flammes ont été traités par AVL. Les premiers protos réalisés par PSA. Choix des matériaux par l'équipe Prince. Et ainsi de suite...

Tout cela est finalement très classique dans un co-développement.

Voilà voilà.

SOUrce

http://www.forum-auto.com/forum2.php?post=143264&cat=5&config=automobile-pratique.inc&cache=&page=1&sondage=0&owntopic=0&word=&spseudo=KpitenFlam&firstnum=16487454%C3%82%C2%A4tnum=0&filter=1#t16854928

Donc les défauts de THP c'est également PSA, pas BMW, d'où l'arret de la collaboration, BMW n'ayant plus confiance dans ce partenaire

C'est les deux.

Quant à la rupture des accords avec PSA, faut remonter au flop de la collaboration des deux groupes concernant l'hybride, où PSA s'est démerdé tout seul. Et puis à mon avis, l'arrivée de GM dans le capital de PSA n'a rien arrangé non plus...

Youpi, bientôt le break 7 places au grand coffre ?

Si elle grandit encore, de la Mini originelle, à part le nom il restera quoi ?

à 12h o3

Merci pour vos informations, claires,objectives et sans parti-pris.

On peut conclure en disant que ce co-développement a néanmoins généré un des meilleurs moteurs de sa catégorie, primé plusieurs années de suite, malgrès les difficultés à le fiabiliser, la coopération a parfois du bon !

Tu n'y est pas c'est à partir d'un vieux bloc PSA essence que ce thp est parti , sauf que Bmw y a laisser quelques surprises desagreable pour PSA. Un motoriste tel que BMW ne tient pas vraiment à faire du tip top pour un constructeur generaliste concurrent qui ne sait pas faire de moteurs digne de ce nom à part des HDI qui sont eux moins bon qu'un 2.2 idtec de Honda.....

Comme dit plus haut le moteur a été développé essentiellement par PSA

C'est le 120ch atmo qui a été développé essentiellement par BMW

Hé mec beaucoup de blah, blah, et source non crédible venant d'un gars sur un forum !! putain la c'est trop fort t'en a d'autres comme ça

C'est BMW qui a fait tous les choix douteux des moteurs essence et s'est proprement ridiculisé en un mot BMW c'est de la merde coté moteurs

Je rapplle que les blocs diesel qui sont de leur coté développés par PSA n'ont pas connu tous ces problèmes

Lol vraiment bidons les fans de BMW

En fait c'est PSA qui s'est barré mec n'ayant plus confiance en partenaire en dessous de tout et mieux BMW leur réclame 50 millions pour avoir rompu le contrat !

T'est RIDICULE

Effectivement devant l'incapacité d'un partenaire tel que BMW de fournir de fix adéquats PSA aurait du réagir plus vite en traitant BMW de cake fini a la pisse et reprendre l'étude en main

Mais bon le prestige du partenaire a joué et c'est devant la catastrophe ambulante sortant des bureaux d'études de BMW que les gars de Citroën ont pris le choses en main et miracle il est devenu fiable après 4 ans quand même ! ils sont arrivés la ou BMW a toujours montré une incapacité notoire a fournir quelque chose de potable. Depuis le THP dans ces nouvelles versions sont exclusifs a PSA (le moteur DS3 R a une culasse spécifique sans distribution variable valvetronic) et le futur moteur du RCZ R est mis au point par les motoristes de Citroën.

BMW du vent

Je suis d'accord avec certains qui disent qu'elle aurait pu se passer de ce camouflage ridicule pour la simple est bonne raison qu'elle serait passée totalement inaperçue.

Mini c'est un constructeur qui - comme Smart - a connu son succès à partir d'un concept particulier. Chez Smart, c'était le concept du pot de yahourt. Chez Mini, ils ont plutôt battis leur image de marque sur ce design si commun à Mini.

Le problème c'est que Smart a encore une marge de manœuvre et peuvent potentiellement se permettre de décliner une nouvelle génération sur un design différent (je dis "potentiellement" car en vérité, il n'y as pas 50 façons de faire des suppositoires à camions). Mini ils ont construit leur gamme/renommée sur un même design et changer tout ça reviendrait pour les gens à "tuer l'esprit Mini". En bref, je pense que quand on s'essouffle, mieux vaux se retirer avant de se ridiculiser (Mini/Madonna, même combat).

Je suis vraiment de la voir sans ces stikers immondes