Commentaires - Superchips ajoute plus de 50 ch à la Ford Focus ST (attention, il y a un piège)

Je préfère largement une prépa (enfin, si on peu appeler ça comme ça) qui fait augmenter la puissance sur une large plage, plutôt qu'une autre qui annonce +50cv à 7500t/mn (donc 300cv), mais qui en fait perdre 20cv à 4000t/mn !!!

Bien les courbes qui vont dégommer les embrayages et les boites de vitesse.

Ah, ce n'était pas la saucisse du lundi ?

"plutôt qu'une autre qui annonce +50cv à 7500t/mn (donc 300cv), mais qui en fait perdre 20cv à 4000t/mn !!!"

Comment ça pourrait exister ?? A moins que le préparateur le fasse vraiment exprès, je vois pas comment une prépa pourrait faire perdre des cv à 4000 t/min.

Au passage, un petit chapitre pour rappeler que ce type de prépa nécessite une nouvelle homologation, pour usage sur route ouverte n'eut pas été de trop. Et qu'en cas de pépin grave, avec un expert mandaté par l'assurance pour se rendre compte des causes de l'accident, la prise en charge pourra être intégralement refusée, si apport de preuve de la présence de ces chips sur le berlingue.

De nos jours non

Mais c'était le cas à l'époque où les moteurs étaient atmo, et même turbo, mais que surtout les moteurs avaient des soupapes fixes. Une des types de prépa pour augmenter la puissance max (en atmo), ça consiste à adopter des cames plus hautes et "plus larges", afin que la soupape soit grandement ouverte sous l'action de la came. De cette manière, l'air peut s'engouffrer avec facilité, et donc peut remplir facilement le cylindre lorsque le moteur monte haut en régime (dans le cas inverse, avec une soupape trop peu ouverte, le moteur s'étouffe parce qu'il n'y a pas assez d'air qui parvient à entrer)

Or, lorsqu'on a des soupapes grandement ouverte ET qu'on tourne à mi-régime ou à faible régime, il y a peu d'air qui entre dans le cylindre (ne pas oublier que le moteur essence fonctionne en mode stoechiométrique). Et donc s'il n'y a que peu d'air, avec une grande ouverture, alors l'air entre trop facilement et ne se met pas en tourbillon, et donc le mélange air-essence se fait mal, et donc moteur poussif, et donc on perd de la puissanceà mi-régime ouà faible régime

Mais de nos jours, avec l'admission variable en hauteur et en timing, on peut piloter la came pour qu'on ait une faible hauteur de la soupape à faible régime, et avoir une soupape grandement ouverte à haut régime. Et donc, on pouvait avoir un moteur ayant une bonne efficacité à faible régime tout en ayant une forte puissance à haut régime

bref, de nos jours, avec une bonne prépa, on peut booster le moteur sur toute sa plage de fonctionnement. Mais ce n'était pas le cas avant

Sur un atmo c'est ... courant

Là Super chip et Mountune sont juste allés fleurter avec les limites du turbo de série...

Bref à utiliser au niveau de la mer...

Wizzfr,

Vous avez juste sur le calage et ... faux dans votre tentative d'explication des phénomènes internes du moteur

complète.....

Je vais partir d'un moteur que je connais bien, le PSA TU5JP4.

D'origine, il est fait pour être coupleux (toutes proportion gardé) à bas/moyen régine et puissant à moyen/haut régime. Avec une prépa importante (+200cv pour 110cv d'origine), il sera + coupleux et plus puissant, mais beaucoup plus haut dans les tours. En fait la courbe est décalée vers les haut régime. Donc si on supersose les 2 versions, à bas/moyen régime, le moteur de série sera mieux que celui de compêt. Mais passé les 4000t/mn, le moteur de 200cv prend largement le dessus. J'ai été assez claire ?

Bien sûr c'est demandé avec tellement de sophistication... (je ne vous ai pas tutoyez)

Vous ne vous êtes focalisé que sur "la façon de faire le mélange" or il y a un facteur tout aussi important et qui se passe avant/pendant:

Est ce que le moteur fait le plein d'air?

Oui mais seulement sur une plage de régime réduite (un peu plus étendue avec le calage variable (je ne parle pas de levée soupapes variable))

En dehors de cette plage le moteur est "asthmatique", c'est à dire que divers facteurs ne lui permette pas de faire le plein de gaz frais (vitesse veines gazeuse, étalement de la levé soupape, calage de distribution, acoustique etc...)

et donc ces états de "mauvaises" performances sont des combinaison de:

-Moins d'air qu'à l'optimum,

-Mélange de gaz frais et des gaz résiduels (brûlés et inutiles pour faire des Watt)

Contrairement à ce que vous avez avancé, l'air ne rentre jamais assez facilement (on fait tout pour qu'il rentre facilement depuis plus d'un siècle!!!)

Pour bien remplir il est important de faire rentrer les gaz frais à la bonne vitesse dans les cylindres et cela est peu impacté par la hauteur maxi des levées soupapes, mais par contre l'est grandement par le dessin des conduits.

De plus rien ne sert d'ouvrir les soupapes trop longtemps ou trop en avance ou en retard au risque de voir l'aire repartir dans le circuit d'admission, ou dans l'opposé faire ré-entrer des gaz brûlés dans la chambre de combustion. (intérêt du calage de distribution variable)

On retrouve les facteurs de contre performance citées plus hauts.

Et pour précisez votre intuition, le mélange air/essence se fait avant les soupapes et pendant l'admission.

Les turbulences sont primordiales mais si on ne fait pas entrer de l'air il est inutile d'injecter du carburant.

Et sur un moteur essence on est pas à la stœchiométrie quand on cherche les Watt ;)

Encore plus vrai avec un catalyseur à l'échappement.

En espérant vous avoir éclairé! (un peu)

Je me permet de vous completter :

-remplir trop lentement = mal remplir, et donc combustion incomplette (donc moteur creux), remplir trop vite = mal remplir mais dans ce cas, étouffement moteur (donc moteur asthmatique).

-"cela est peu impacté par la hauteur maxi des levées soupapes" : vrai au-dela du 1/4 du Ø de siège, ou l'éffet d'ouverture diminue.

-"rien ne sert d'ouvrir les soupapes trop longtemps" : sur des moteur de ce type, c'est sur, mais sur un moteur type proto circuit, qui cherche une puissance max trés haut, il n'est pas rare de voir de came qui ouvre sur + 300°, voir même 330°, mais ce choix est dicté principalement par la vitesse de fonctionnement du moteur.

Vous partez vachement loin les mecs. Aujourd'hui des "préparateurs" capable de faire des miracles sur des moteurs atmo sans vous proposer de mettre un turbo, sa n'existe presque plus.

Faire gagner Xcv sur un moteur suralimenté, c'est enfantin et sa prend des Cv en veux tu en voila, on règle la pression de sural, on calcule le débit d'essence à injecter et basta, on vérifie le rapport stœchiométrique quand on s'y connais un peu et boom.

Et même sur un moteur Turbo, il y en a combien qui savent réellement vous faire choisir de la bonne pièce et l'installer ?

Lui faire gagner 50cv seulement ? Quand on voit certain 1.8l turbo qui sont passé dans leur vie de 60cv à 225cv et reprogrammer à 280cv pour rester fiable.

Après, j'en connais qui annonce des gains de puissances conséquent mais ne propose pas de banc de puissance.

Et au final se sont souvent les mêmes qui proposent moins de chevaux qu'annoncé.

Puis ce que je vois en suite c'est que le moteur d'origine bizarrement il fait pile poil la puissance annoncé par le constructeur. Alors que tous bon préparateur sait très bien qu'aucune voiture offre une puissance proche de celle annoncé par le constructeur.

Exemple les Meganes RS 250 et 265ch qui font sur le banc entre 270/280CH

Les 1er FRSII sortait 290ch environ puis 300ch, la RS500 sort dans les 330/340ch.

La marque pour le moment qui à la courbe la plus proche de la vérité est PORSCHE

Puis ce que je vois en suite c'est que le moteur d'origine bizarrement il fait pile poil la puissance annoncé par le constructeur. Alors que tous bon préparateur sait très bien qu'aucune voiture offre une puissance proche de celle annoncé par le constructeur.

Exemple les Meganes RS 250 et 265ch qui font sur le banc entre 270/280CH

Les 1er FRSII sortait 290ch environ puis 300ch, la RS500 sort dans les 330/340ch.

La marque pour le moment qui à la courbe la plus proche de la vérité est PORSCHE

Bonjour

Il faut préparer un moteur de rechange...