Commentaires - 25 % des garages considèrent que la voiture électrique "n'est pas une priorité"

C'est normal vu l'entretien ridicule du VE...

"Ceux qui pratiquent le VE changent en moyenne 70 pièces par an sur un VE, dont 15 à 40 ne sont pas spécifiques au VE. Et en moyenne, c'est 5 fois par an qu'ils ont à changer des pièces spécifiques, comme le moteur, la batterie, le contrôleur/inverter..."

Cela ne parait pas si ridicule, à moins que la formulation ne soir trompeuse.

"Ceux qui pratiquent le VE changent en moyenne 70 pièces par an sur un VE, dont 15 à 40 ne sont pas spécifiques au VE. Et en moyenne, c'est 5 fois par an qu'ils ont à changer des pièces spécifiques, comme le moteur, la batterie, le contrôleur/inverter..."

Cela ne parait pas si ridicule, à moins que la formulation ne soir trompeuse.

C'est pas par an, mais sur toute la vie du véhicule à mon avis... y'a une grosse erreur dans la traduction, ça semble pourtant évident !

ils arrivent pourtant à facturer 300 balles une révision où il n'y a rien à faire ...

Cette phrase n'a aucun sens non ? 5 fois par an le moteur / la batterie ?

Oui et propos j'aimerai que les propriétaires de VE nous disent avec franchise, combien coûtent les visites annuelles qui conditionnent la garantie des constructeurs.

Pour se faire une idée vraiment précise, je pense, comme je l'ai déjà dit, qu'il faudrait utiliser deux véhicules, l'un thermique, l'autre électrique, et effectuer les mêmes déplacements sur plusieurs années, et compiler toutes les données afin de voir ce qu'il en est vraiment.

"Ceux qui pratiquent le VE changent en moyenne 70 pièces par an sur un VE, dont 15 à 40 ne sont pas spécifiques au VE. Et en moyenne, c'est 5 fois par an qu'ils ont à changer des pièces spécifiques, comme le moteur, la batterie, le contrôleur/inverter..."

Cela ne parait pas si ridicule, à moins que la formulation ne soir trompeuse.

Peut etre 5 fois pas an pour le garage ils changent un moteur par exemple ?

C'est etrange tout de meme ce mythe comme quoi si c'est electrique ca ne peut pas tomber en panne ! Comme si les appareils electro ménagers n'étaient jamais en panne....

"Peut-être que ces 25 % regardent encore que le pourcentage de VE dans ce même parc total roulant, que ce soit en France ou dans les autres pays d'Europe, ne dépasse pas 2 % ? C'est une piste en effet..."

Ben voila...Donc 98% des voitures sont des thermiques...CQFD ! Et comme les gens les font de plus en plus durer ca va pas bouger très vite...

En admettant même que ce 5 fois par an est vrai, vous voulez vraiment qu'on compare à la fréquence d'un organe moteur indispensable sur les thermiques ?

Proportion, paille, poutre, tout ça tout ça

Oui et propos j'aimerai que les propriétaires de VE nous disent avec franchise, combien coûtent les visites annuelles qui conditionnent la garantie des constructeurs.

Déjà Mr Caillot fait une analyse à géométrie variable, en disant que c'est dû au faible pourcentage de VE en circulation et qu'en même temps il n'y a pas grand chose à faire sur un VE et comme par hasard oublie ostensiblement de faire le rapprochement entre les deux !

Quelle garage basant son business model uniquement sur des réparations lourdes de thermiques avec de belles marges accepterait de passer au VE pour avoir moins de boulot !!

Vous faites expert de ne pas voir ce point n'est-ce pas

En admettant même que ce 5 fois par an est vrai, vous voulez vraiment qu'on compare à la fréquence d'un organe moteur indispensable sur les thermiques ?

Proportion, paille, poutre, tout ça tout ça

Oui et propos j'aimerai que les propriétaires de VE nous disent avec franchise, combien coûtent les visites annuelles qui conditionnent la garantie des constructeurs.

chaque année : 3 balais d'essuie glace, 1 filtre à pollen, le liquide de frein (maxi 40 000 km avec le liquide d'après les fabricants de liquide frein ) et 1 litre de lave glace

tous les 18 mois : un train de pneu (60 000 km)

j'ai des difficultés à comptabiliser les 70 pièces chaque année ?

vous auriez la liste des pièces ?

la source de vos assertions ?

Depuis que je roule en japonaises,hors entretien courant, j'ai jamais changé une autre pièce qu'une pièce d'usure, style amortisseurs ou plaquettes/disques, c'était à plus de 150 000 kms.

Après le calcul d'acheter une auto à 40 000 par rapport à une auto presque 2 fois moins chère pour éviter meme 300 balles d'entretien de temps en temps me parait un peu foireux...

C'est ton raisonnement qui est foireux en fait, tout simplement.

Ne pas oublier que certaines interventions sur les VE nécessitent logiquement un box sécurisé contre les dangers electriques.

"Ceux qui pratiquent le VE changent en moyenne 70 pièces par an sur un VE, dont 15 à 40 ne sont pas spécifiques au VE. Et en moyenne, c'est 5 fois par an qu'ils ont à changer des pièces spécifiques, comme le moteur, la batterie, le contrôleur/inverter..."

Cela ne parait pas si ridicule, à moins que la formulation ne soir trompeuse.

ils arrivent pourtant à facturer 300 balles une révision où il n'y a rien à faire ...

Non parce que mon raisonnement est établi en fonction de MES critères d'utilisation d'une bagnole et pas des TIENS ! Mais je ne vais pas refaire le débat une enième fois.

Peut etre 5 fois pas an pour le garage ils changent un moteur par exemple ?

C'est etrange tout de meme ce mythe comme quoi si c'est electrique ca ne peut pas tomber en panne ! Comme si les appareils electro ménagers n'étaient jamais en panne....

Oui et propos j'aimerai que les propriétaires de VE nous disent avec franchise, combien coûtent les visites annuelles qui conditionnent la garantie des constructeurs.

Non puisque tu prends UN aspect des VE pour en conclure qu'on en achète POUR CA ( économiser 300€ ).

C'est malhonnête tout simplement.

Mais cela me parait idiot de négliger cela. Mais la formation est peut-être encore plus onéreuse que le bénéfice réalisé. (Ceci dit, cela peut arriver avec une thermique. Ma précédente voiture a fait l'objet d'un rappel, et il n'y avait pas de mécanicien certifié pour le modèle dans la concession.) L'opération a été effectuée par un technicien qui venait d'une autre région.

chaque année : 3 balais d'essuie glace, 1 filtre à pollen, le liquide de frein (maxi 40 000 km avec le liquide d'après les fabricants de liquide frein ) et 1 litre de lave glace

tous les 18 mois : un train de pneu (60 000 km)

j'ai des difficultés à comptabiliser les 70 pièces chaque année ?

vous auriez la liste des pièces ?

la source de vos assertions ?

je pense que la vidange et le remplacement des filtres font partie des activités principales des petits garagistes (et des autres, également).

à partir de là, ils savant donc pertinemment que les voitures électriques passeront beaucoup moins fréquemment chez eux, vu que la vidange d'une voiture thermique, c'est souvent et généralement tous les ans.

à côté de ça, comme ça a été expliqué dans l'article, travailler sur des ve n'est pas simple et peut s'avérer coûteux, pour des petits garagistes.

bref, je pense que l'avenir est désormais davantage aux concessionnaires et feux vert & co.

Et oui. Parce que là, il s'agit de 25% des garagistes indépendants.

la profession qui inspire le moins confiance aux français juste derrière les banquiers.

Ben, concernant les appareils electro ménagers, on sait depuis longtemps que les faire réparer est généralement moins intéressant que de les remplacer par de nouveaux appareils.

Pour les voitures électriques, ça risque d'être la même logique, passé un certain temps d'existence de la voiture.

Et oui. Parce que là, il s'agit de 25% des garagistes indépendants.

la profession qui inspire le moins confiance aux français juste derrière les banquiers.

Je placerais les agents immobiliers en tête de liste.

Personnellement je préfère quand meme etre propriétaire d'un VT japonais de 8 ans plutot que d'un VE de 8 ans.

Il arrive 8ième dans le classement des métiers détestés par les français.

#1 - Agent RATP.

#2 - Politicien.

#3 - Trader.

#4 - Policier.

#5 - Journaliste.

#6 - Chercheurs dans l'industrie pharmaceutique.

#7 - Assureur.

#8 - Agent immobilier.

#9 - Télévendeur

#10 - Fonctionnaire de l'administration public.

Depuis que je roule en japonaises,hors entretien courant, j'ai jamais changé une autre pièce qu'une pièce d'usure, style amortisseurs ou plaquettes/disques, c'était à plus de 150 000 kms.

Après le calcul d'acheter une auto à 40 000 par rapport à une auto presque 2 fois moins chère pour éviter meme 300 balles d'entretien de temps en temps me parait un peu foireux...

"Ceux qui pratiquent le VE changent en moyenne 70 pièces par an sur un VE, dont 15 à 40 ne sont pas spécifiques au VE. Et en moyenne, c'est 5 fois par an qu'ils ont à changer des pièces spécifiques, comme le moteur, la batterie, le contrôleur/inverter..."

je viens de comprendre, ce sont les actes réalisés par le garage sur l'ensemble des clients dotés de VE.

donc en moyenne un garage qui intervient sur les VE réalisent 5 interventions lourdes sur les VE

je me demande si les échanges de batteries ou de moteurs sous garanties sont comptabilisés dans ces 5 interventions

Quand j'ai posé la question au chef d'atelier (que je connais bien) de la concession VW Audi de ma région de ce qu'il pensait de la voiture électrique lors de mon changement de véhicule l'année dernière : "ah, m'emmerde pas avec ça...".

Un homme plein de bon sens, en quelque sorte...

Concernant Tesla, il n'y a pas de révision annuelle : "Votre véhicule Tesla ne nécessite aucune révision annuelle ni aucun

changement régulier de liquide. Veuillez consulter le Manuel du

propriétaire pour les toutes dernières recommandations d'entretien de

votre véhicule." https://www.tesla.com/fr_fr/support/vehicle-maintenance

Et c'est comme ça qu'on arrive à laisser rouler des Tesla plusieurs avec des freins ou des amortisseurs défaillants totalement HS, ou de l'eau qui stagne dans les soubassements et le faisceau électrique avec une évacuation mal conçue, juste pour donner un sens au pipeau "zéro entretien".

Faudra qu'on m'explique en quoi troquer un moteur thermique contre un électrique rendrait l'entretien facultatif, sachant que l'entretien d'une thermique est très loin de ne se résumer qu'au moteur lui-même...

Au passage la gestion thermique des batteries n'a rien d'anecdotique, comme le souligne l'article, et ce point spécifique aux électriques devrait faire l'objet d'attention soignée vu le risque d'incendie d'une batterie qui surchaufferait !

Totale inconscience que de laisser sa voiture plusieurs années sans voir un professionnel...

Personnellement je préfère quand meme etre propriétaire d'un VT japonais de 8 ans plutot que d'un VE de 8 ans.

Mince! :-) Je le maintiens en premier pour ma part. Agent Ratp, je n'ai pas d'avis. Politicien, ce n'est pas un métier. Un métier, ça doit être utile. Trader? yen a quasi plus, les algorithmes les ont mangés depuis un moment. Policier ? aucun souci, tant qu'ils ne se prennent pas pour des cowboys. Journaliste ? Je ne vois pas pourquoi. Chercheurs ? Tant que cela reste déontologiquement correct, il en faut bien, non ? Sinon, on crèverait tjrs de maladies qui ont été éradiquées. Télévendeur ? Suffit de pas répondre au numéros inconnus. Fonctionnaires ? Lesquels, c'est pas un métier, c'est un statut.

En faite la grosse différence entre une VE et un VT. C'est qu'un VT bien entretenu au fil du temps est presque tjrs économiquement réparable (un changement de moteur coute 1500 euros en moyenne si on passe pas en concession, idem pour un changement de boite de vitesse) d'autant plus depuis que le prix d'accès d'une voiture en bon état à explosé (c'était pas forcément vrai quand on pouvait encore trouver une thermique à 2k en bon état), là où une VE quand il s'agit de changer les batteries on va être sur plus de 15k euros en général.

Si tu roules beaucoup, oui, car le jour où il faut changer la batterie d'une VE, le coût en refroidira assurément plus d'un, dès lors que la côte de la VE ne vaudra plus rien (c'est à dire 10 ans).

Pour ma part, le jour où je remplacerai ma C3 thermique, si c'est dans quelques années, ça sera assurément par une VE. Et vu l'âge que j'aurai, vu mon kilométrage annuel et vu que ça sera une voiture dédiée aux petits trajets (et donc avec un kilométrage annuel faible), à moins qu'elle ne doive aller à la casse du fait d'un accident ou d'une catastrophe naturelle, je la garderai probablement jusqu'à ma mort, c'est à dire 15-25 ans.

Par là, je veux dire que l'élément critique d'une voiture électrique, c'est clairement la batterie.

Une batterie dont la durée de vie dépend intimement du nombre de cycles de recharge, et donc indirectement du kilométrage. Donc, pour faire simple, plus on fait de kilomètres, plus la durée de vie de la batterie diminue, moins on en fait, plus elle peut durer longtemps.

En gros, si tu fais 20-25000 km par an, la batterie sera en fin de vie lorsque la voiture aura 10-15 ans. Et je pense que peu de gens accepteront de payer une facture importante, c'est à dire au moins 4-5 k€ pour remplacer la batterie d'une voiture de plus de 10 ans avec un tel kilométrage.

Tout comme on ne paye pas autant pour remplacer le moteur d'une Clio de plus de 10 ans.

En revanche, si le moteur thermique de la Clio fonctionne encore à cette date et après 200000 km, ben tu peux potentiellement continuer de l'utiliser sans avoir à faire une grosse dépense. c'est ce qui différencie la VT de la VE pour les gros kilométrages.

Mais pour les faibles kilométrages, une VE est probablement intéressante sur la durée, pour peu d'en prendre soin.

Un changement de moteur à 1500 € ?

Tu parles d'un moteur d'occasion, alors, récupéré d'une autre voiture ?

Je peux te répondre pour un Kona électrique :

70€ en années impaires

140€ en années paires (chgt liquide de freins)

Et c'est comme ça qu'on arrive à laisser rouler des Tesla plusieurs avec des freins ou des amortisseurs défaillants totalement HS, ou de l'eau qui stagne dans les soubassements et le faisceau électrique avec une évacuation mal conçue, juste pour donner un sens au pipeau "zéro entretien".

Faudra qu'on m'explique en quoi troquer un moteur thermique contre un électrique rendrait l'entretien facultatif, sachant que l'entretien d'une thermique est très loin de ne se résumer qu'au moteur lui-même...

Au passage la gestion thermique des batteries n'a rien d'anecdotique, comme le souligne l'article, et ce point spécifique aux électriques devrait faire l'objet d'attention soignée vu le risque d'incendie d'une batterie qui surchaufferait !

Totale inconscience que de laisser sa voiture plusieurs années sans voir un professionnel...

Vu le maillage inexistant des concessions Tesla, en admettant que Tesla exige un plan d'entretien en atelier comme tout constructeur sérieux, où le client ira faire cet entretien ?

Là où j'habite, c'est Paris ou Lyon : soit 300 kms, au choix.

Avec 20 concessions en France, on comprend la communication "zéro entretien".

Faut pas abuser.

Si t'as une électrique et que tu roules peu (genre 5000 km par an), je pense que la visite périodique est inutile.

Au propriétaire simplement de vérifier l'efficacité des essuies-glaces et autres trucs du même genre.

Quant aux freins et aux pneus, si tu roules peu et pas comme sur un rallye, ça peut tenir 10 ans sans problème.

De toute façon, au bout de 4 ans puis tous les 2 ans, t'as le passage au CT qui t'oblige à faire un certain nombre de vérifications, voire de les faire faire par un professionnel, si tu ne veux pas t'emmerder (ce que je fais, personnellement).

En revanche, si tu roules 20000 km par an, oui, là, la vigilance est forcément de mise.

Si tu roules beaucoup, oui, car le jour où il faut changer la batterie d'une VE, le coût en refroidira assurément plus d'un, dès lors que la côte de la VE ne vaudra plus rien (c'est à dire 10 ans).

Pour ma part, le jour où je remplacerai ma C3 thermique, si c'est dans quelques années, ça sera assurément par une VE. Et vu l'âge que j'aurai, vu mon kilométrage annuel et vu que ça sera une voiture dédiée aux petits trajets (et donc avec un kilométrage annuel faible), à moins qu'elle ne doive aller à la casse du fait d'un accident ou d'une catastrophe naturelle, je la garderai probablement jusqu'à ma mort, c'est à dire 15-25 ans.

Par là, je veux dire que l'élément critique d'une voiture électrique, c'est clairement la batterie.

Une batterie dont la durée de vie dépend intimement du nombre de cycles de recharge, et donc indirectement du kilométrage. Donc, pour faire simple, plus on fait de kilomètres, plus la durée de vie de la batterie diminue, moins on en fait, plus elle peut durer longtemps.

En gros, si tu fais 20-25000 km par an, la batterie sera en fin de vie lorsque la voiture aura 10-15 ans. Et je pense que peu de gens accepteront de payer une facture importante, c'est à dire au moins 4-5 k€ pour remplacer la batterie d'une voiture de plus de 10 ans avec un tel kilométrage.

Tout comme on ne paye pas autant pour remplacer le moteur d'une Clio de plus de 10 ans.

En revanche, si le moteur thermique de la Clio fonctionne encore à cette date et après 200000 km, ben tu peux potentiellement continuer de l'utiliser sans avoir à faire une grosse dépense. c'est ce qui différencie la VT de la VE pour les gros kilométrages.

Mais pour les faibles kilométrages, une VE est probablement intéressante sur la durée, pour peu d'en prendre soin.

Je pense que la plus part des garagiste indépendants vont devoir tirer le rideau, la quasi totalité des V E sont pris en location et donc pour assurer la garantie le suivi devra être fait en concession. Les centre auto changeront les pièces d'usure tel que les pneus et balais d’essuie-glace...

Un moteur coute entre 500 et 1000 euros en moyenne en bon état avec entre 50mkm et 120km sur une voiture largement diffusé d'une marque généraliste (soit largement de quoi en faire 200km de plus une fois changé).

Tu rajoutes à ça 7 à 10h de MO.

Après évidemment un moteur sur ma 370z c'est plutôt entre 3500 et 5000 euros mais c'est une voiture atypique.

Ou les moteurs très peu fiable peuvent être onéreux (car très recherché) comme les 1.6 THP ou on va être à 2000 euros le moteur.

Mettre un moteur neuf qui va avoir 1/3 de vie en plus au mieux que tu payes 5 à 10 fois plus cher neuf : aucun intérêt.

Le temps est aussi un facteur de dégradation des batteries.

Le temps est aussi un facteur de dégradation des batteries.

Depuis que je roule en japonaises,hors entretien courant, j'ai jamais changé une autre pièce qu'une pièce d'usure, style amortisseurs ou plaquettes/disques, c'était à plus de 150 000 kms.

Après le calcul d'acheter une auto à 40 000 par rapport à une auto presque 2 fois moins chère pour éviter meme 300 balles d'entretien de temps en temps me parait un peu foireux...

Puisque tu en parles !

Comment ca se fait qu'on se pose la quetion des garages pour les VE alors que soit disans les VE ca ne tombe jamais en panne et qu'en plus c'est à peine 2% du parc auto ?

C'est bizarre tu ne trouves pas ?

Ce que les pouvoirs publics et les constructeurs ne vous disent pas : pourquoi la voiture électrique à batterie ne sera JAMAIS une solution viable ?

Nous commençons par un calcul simple dans le but de dimensionner la capacité idéale d’une batterie permettant d’obtenir une autonomie comparable à celle d’une voiture à moteur thermique.

Aujourd’hui et pour longtemps, il nous faudra compter une consommation moyenne de 19 kWh/100 km sur autoroute (approximativement). Aussi, pour que la voiture électrique ne reste pas indéfiniment une « seconde voiture », qu’elle puisse vous permettre de partir en vacances et donc concurrence vraiment le moteur thermique, il lui faudra au moins posséder une autonomie de 700 km.

Pour bénéficier d’une autonomie de 700 km, une batterie doit donc emmagasiner 19 x 7 = 133 kWh, à faire tenir dans 300 kg poids considéré comme une limite supérieure par les constructeurs. En effet, le poids d’une automobile non seulement limite son autonomie, mais complique aussi la conception du véhicule (trains roulants, chassis).

Une batterie de 300 kg pouvant emmagasiner 133 kWh, nous en sommes encore loin. Mais supposons que nous y arrivions, par exemple dans les 10 ans. Il faudra alors être capable de la recharger en un temps compatible avec les temps de recharge observés pour les véhicules à moteur thermique c’est à dire 5 minutes. Mais soyons généreux et accordons un temps de recharge allant jusqu’à 10 minutes.

Pourquoi faudra-t-il des temps de recharge de 10 minutes pour 133 kWh ? Eh bien imaginez les files d’attente sur les stations d’autoroute. Si les temps de recharge devaient durer plus longtemps, il y aurait la queue jusqu’aux péages d’entrée.

J’ai indiqué 133 kWh pour 700 km d’autonomie mais en réalité ce n’est pas tout à fait la capacité de batterie qu’il faudrait exiger.

Une recharge de batterie sur borne rapide ne va que jusqu’à 80% de sa capacité. Pourquoi ? Parce que l’on ne peut effectuer une recharge à courant constant que jusqu’à 80% et que les 20% restants doivent se faire à tension constante sous peine d’explosion de la batterie par surchauffe. Or la recharge à tension constante est extrêmement lente. Recharger les 20% restants prennent autant de temps voire plus que la recharge à 80%. C’est pourquoi les constructeurs vous annoncent des temps de recharge à 80% sur bornes dites « rapides », on a ainsi l’impression que les temps de recharge sont courts mais n’oubliez pas que vous ne récupérez que 80% de l’autonomie théorique maximale. En réalité moins que cela car les constructeurs recommandent un rechargement de batterie lorsque sa charge descend sous les 20%.

En réalité, pour obtenir une autonomie de 700 km il ne faudra donc pas une batterie de 133 kWh mais de 133/0,8 = 166 kWh … toujours pour 300 kg.

Mais soyons optimistes et supposons que dans les 10 ans qui viennent on fabriquera des batteries de 166 kWh pour 300 kg.

Voyons maintenant ce qu’il se passe au niveau de la borne de recharge rapide.

Pour charger la batterie de 166 kWh en 10 minutes, la borne de recharge rapide devra délivrer une puissance de 996 kW soit 1 méga Watt ( 1 MW ). Nous en sommes aujourd’hui à 350 kW.

A 1 MW, le courant de charge sera très élevé et vaudra 10 000 Ampères pour une charge à 100 V. Un tel courant impliquera des sections énormes de conducteurs. On considère généralement qu’une section de conducteur de 1 mm2 permet de transiter un courant de 6 A. En prenant 10 A pour simplifier le calcul, cela nous donne une section de conducteur de 1000 mm2 dont le diamètre sera approximativement 10 cm, à multiplier par le nombre de conducteurs du cable de recharge. Et ceci pour une recharge à courant continu car si l’on emploie du courant alternatif, il faut tenir compte de l’effet de peau. Ce phénomène physique implique que le courant ne circule que jusqu’à une profondeur de conducteur d’environ 1 cm à 50 hz. En courant alternatif, les section doivent donc être augmentées, et je passe sous silence les questions de convertisseur AC-CC.

En conclusion, des conducteurs de 10 cm de diamètre, c’est ce que devrait manipuler l’automobiliste pour connecter la prise de recharge à son véhicule : impossible.

Il faudra donc envisager des tensions de recharge bien plus élevées. On voit tout de suite les risques d’électrocution du client qui effectuerait une mauvaise manipulation. Il faudra donc s’orienter vers une conception radicalement différente des bornes de recharge rapide. On est encore très très loin de ces problématiques qui ne manqueront pas de se poser de toutes façons.

Mais ce n’est pas fini.

Pourra-t-on se contenter d’une seule borne de recharge rapide à 1MW par station-service d’autoroute ? A l’évidence NON si tout le monde roulait à l’électrique dans un contexte où le thermique serait interdit.

Il faudrait prévoir environ 10 bornes de recharge rapide de 1MW par station d’autoroute. La ligne électrique qui alimente la station-service devrait donc être capable de transiter 10 MW (au moins). Je parle là de ce que les gens appellent encore le réseau EDF.

Et c’est là que ça se complique. Si le réseau électrique Français à très haute tension (400 kV) sera capable dans son ensemble de transiter les puissances requises, si le parc de production Français sera capable d’assurer la recharge de millions de batteries pour autant qu’il y ait un minimum de foisonnement et que tout le monde ne recharge pas sa batterie pendant les pointes, c’est sur les derniers kilomètres que le problème se pose.

La partie de réseau qui alimente les stations-service n’est pas capable de transiter 10 MW. Il faudra engager des travaux dans les postes source mais aussi tirer des lignes supplémentaires où bien remplacer l’existant par une ligne exploitée à tension plus élevée puis installer un nouveau poste de transformation plus près de la station service.

On voit l’ampleur des chantiers à réaliser et on imagine facilement les difficultés d’autorisations, de financement, etc… car il ne s’agira pas d’une seule station service mais de toutes. On pourra les appeler d’un autre nom que station-service mais il faudra construire l’équivalent.

Imaginons que tout cela soit résolu dans 20 ans, ce qui ne se produira certainement pas, mais imaginons quand-même.

Vous achetez donc votre voiture à batterie de 166 kWh et vous partez en vacances…en Espagne par exemple. Pensez-vous que l’Espagne aura développé son réseau de bornes en phase avec la France… ? Je vous laisse juge.

Quid des lieus touristiques ?

La voiture, on l’utilise aussi pour se rendre dans les lieux touristiques et y passer ses vacances. Pendant l’été certaines bourgades passent de quelques centaines à plusieurs milliers d’habitants. Va-t-on installer des bornes de recharge pour être capable d’assurer les recharges d’été sachant que 95% d’entre elles ne seront pas utilisées le reste de l’année ? Va-t-on obtenir de RTE les renforcements de réseau nécessaires pour alimenter ces bornes sachant que 90% de ce renforcement de réseau s’avèrera inutile en dehors de l’été ?

Bref, les gens vont acheter des voitures à batterie, ils vont les payer cher, ils vont se rendre compte qu’ils ne peuvent pas partir en vacances avec et il n’en voudront pas. Il essaieront de la revendre dans un marché de l’occasion poussif : qui achètera une voiture électrique dont la capacité de charge aura diminué de 50% par le simple effet du temps ?

Que fera-t-on des millions de batteries à recycler… ?

Pas forcément, dans mon cas, c'était une concession de la marque. Voiture très peu diffusée, donc former un mécanicien n'était sûrement pas rentable.

Je placerais les agents immobiliers en tête de liste.

Je m'excuse d'avoir répondu à JPA ...

Ben tu voulais pas une MX5 ?

Le liquide de frein se change en théorie tous les 2 ans (il se charge en eau peu importe le nombre de km).

M'enfin après on est tjrs libre de rouler dans une voiture amoindrie.

C'est comme les amortisseurs d'origine sur une voiture à 150mkm, le conducteur s'habitue et ne voit même pas que le comportement est dégradée par rapport à l'origine.

Il y a plein de chose que l'on peut négliger sur une voiture sans "gros risque".

A titre personnel, une voiture bien entretenue (à mon sens : ça reste une conception personnelle) : c'est une voiture si tu conduits le modèle neuf : tu ne peux noter strictement aucune différence avec ton propre modèle plus ou moins kilométré.

Ce que les pouvoirs publics et les constructeurs ne vous disent pas : pourquoi la voiture électrique à batterie ne sera JAMAIS une solution viable ?

Nous commençons par un calcul simple dans le but de dimensionner la capacité idéale d’une batterie permettant d’obtenir une autonomie comparable à celle d’une voiture à moteur thermique.

Aujourd’hui et pour longtemps, il nous faudra compter une consommation moyenne de 19 kWh/100 km sur autoroute (approximativement). Aussi, pour que la voiture électrique ne reste pas indéfiniment une « seconde voiture », qu’elle puisse vous permettre de partir en vacances et donc concurrence vraiment le moteur thermique, il lui faudra au moins posséder une autonomie de 700 km.

Pour bénéficier d’une autonomie de 700 km, une batterie doit donc emmagasiner 19 x 7 = 133 kWh, à faire tenir dans 300 kg poids considéré comme une limite supérieure par les constructeurs. En effet, le poids d’une automobile non seulement limite son autonomie, mais complique aussi la conception du véhicule (trains roulants, chassis).

Une batterie de 300 kg pouvant emmagasiner 133 kWh, nous en sommes encore loin. Mais supposons que nous y arrivions, par exemple dans les 10 ans. Il faudra alors être capable de la recharger en un temps compatible avec les temps de recharge observés pour les véhicules à moteur thermique c’est à dire 5 minutes. Mais soyons généreux et accordons un temps de recharge allant jusqu’à 10 minutes.

Pourquoi faudra-t-il des temps de recharge de 10 minutes pour 133 kWh ? Eh bien imaginez les files d’attente sur les stations d’autoroute. Si les temps de recharge devaient durer plus longtemps, il y aurait la queue jusqu’aux péages d’entrée.

J’ai indiqué 133 kWh pour 700 km d’autonomie mais en réalité ce n’est pas tout à fait la capacité de batterie qu’il faudrait exiger.

Une recharge de batterie sur borne rapide ne va que jusqu’à 80% de sa capacité. Pourquoi ? Parce que l’on ne peut effectuer une recharge à courant constant que jusqu’à 80% et que les 20% restants doivent se faire à tension constante sous peine d’explosion de la batterie par surchauffe. Or la recharge à tension constante est extrêmement lente. Recharger les 20% restants prennent autant de temps voire plus que la recharge à 80%. C’est pourquoi les constructeurs vous annoncent des temps de recharge à 80% sur bornes dites « rapides », on a ainsi l’impression que les temps de recharge sont courts mais n’oubliez pas que vous ne récupérez que 80% de l’autonomie théorique maximale. En réalité moins que cela car les constructeurs recommandent un rechargement de batterie lorsque sa charge descend sous les 20%.

En réalité, pour obtenir une autonomie de 700 km il ne faudra donc pas une batterie de 133 kWh mais de 133/0,8 = 166 kWh … toujours pour 300 kg.

Mais soyons optimistes et supposons que dans les 10 ans qui viennent on fabriquera des batteries de 166 kWh pour 300 kg.

Voyons maintenant ce qu’il se passe au niveau de la borne de recharge rapide.

Pour charger la batterie de 166 kWh en 10 minutes, la borne de recharge rapide devra délivrer une puissance de 996 kW soit 1 méga Watt ( 1 MW ). Nous en sommes aujourd’hui à 350 kW.

A 1 MW, le courant de charge sera très élevé et vaudra 10 000 Ampères pour une charge à 100 V. Un tel courant impliquera des sections énormes de conducteurs. On considère généralement qu’une section de conducteur de 1 mm2 permet de transiter un courant de 6 A. En prenant 10 A pour simplifier le calcul, cela nous donne une section de conducteur de 1000 mm2 dont le diamètre sera approximativement 10 cm, à multiplier par le nombre de conducteurs du cable de recharge. Et ceci pour une recharge à courant continu car si l’on emploie du courant alternatif, il faut tenir compte de l’effet de peau. Ce phénomène physique implique que le courant ne circule que jusqu’à une profondeur de conducteur d’environ 1 cm à 50 hz. En courant alternatif, les section doivent donc être augmentées, et je passe sous silence les questions de convertisseur AC-CC.

En conclusion, des conducteurs de 10 cm de diamètre, c’est ce que devrait manipuler l’automobiliste pour connecter la prise de recharge à son véhicule : impossible.

Il faudra donc envisager des tensions de recharge bien plus élevées. On voit tout de suite les risques d’électrocution du client qui effectuerait une mauvaise manipulation. Il faudra donc s’orienter vers une conception radicalement différente des bornes de recharge rapide. On est encore très très loin de ces problématiques qui ne manqueront pas de se poser de toutes façons.

Mais ce n’est pas fini.

Pourra-t-on se contenter d’une seule borne de recharge rapide à 1MW par station-service d’autoroute ? A l’évidence NON si tout le monde roulait à l’électrique dans un contexte où le thermique serait interdit.

Il faudrait prévoir environ 10 bornes de recharge rapide de 1MW par station d’autoroute. La ligne électrique qui alimente la station-service devrait donc être capable de transiter 10 MW (au moins). Je parle là de ce que les gens appellent encore le réseau EDF.

Et c’est là que ça se complique. Si le réseau électrique Français à très haute tension (400 kV) sera capable dans son ensemble de transiter les puissances requises, si le parc de production Français sera capable d’assurer la recharge de millions de batteries pour autant qu’il y ait un minimum de foisonnement et que tout le monde ne recharge pas sa batterie pendant les pointes, c’est sur les derniers kilomètres que le problème se pose.

La partie de réseau qui alimente les stations-service n’est pas capable de transiter 10 MW. Il faudra engager des travaux dans les postes source mais aussi tirer des lignes supplémentaires où bien remplacer l’existant par une ligne exploitée à tension plus élevée puis installer un nouveau poste de transformation plus près de la station service.

On voit l’ampleur des chantiers à réaliser et on imagine facilement les difficultés d’autorisations, de financement, etc… car il ne s’agira pas d’une seule station service mais de toutes. On pourra les appeler d’un autre nom que station-service mais il faudra construire l’équivalent.

Imaginons que tout cela soit résolu dans 20 ans, ce qui ne se produira certainement pas, mais imaginons quand-même.

Vous achetez donc votre voiture à batterie de 166 kWh et vous partez en vacances…en Espagne par exemple. Pensez-vous que l’Espagne aura développé son réseau de bornes en phase avec la France… ? Je vous laisse juge.

Quid des lieus touristiques ?

La voiture, on l’utilise aussi pour se rendre dans les lieux touristiques et y passer ses vacances. Pendant l’été certaines bourgades passent de quelques centaines à plusieurs milliers d’habitants. Va-t-on installer des bornes de recharge pour être capable d’assurer les recharges d’été sachant que 95% d’entre elles ne seront pas utilisées le reste de l’année ? Va-t-on obtenir de RTE les renforcements de réseau nécessaires pour alimenter ces bornes sachant que 90% de ce renforcement de réseau s’avèrera inutile en dehors de l’été ?

Bref, les gens vont acheter des voitures à batterie, ils vont les payer cher, ils vont se rendre compte qu’ils ne peuvent pas partir en vacances avec et il n’en voudront pas. Il essaieront de la revendre dans un marché de l’occasion poussif : qui achètera une voiture électrique dont la capacité de charge aura diminué de 50% par le simple effet du temps ?

Que fera-t-on des millions de batteries à recycler… ?

Oui et propos j'aimerai que les propriétaires de VE nous disent avec franchise, combien coûtent les visites annuelles qui conditionnent la garantie des constructeurs.

ou pas.

t'as des VE de plus de 10 ans d'âge qui roulent sans problème avec leur batterie d'origine.

après, on manque évidemment encore de recul pour savoir ce que ça donne au bout de 15-25 ans.

mais j'ai par exemple un vieux PC portable toshiba de plus de 20 ans d'âge dont la batterie d'origine est toujours vaillante.

Comme tu veux. Mais il ne s'agissait pas de métier le + ingrat ou le + détesté des français.

Donc ceux qui inspirent le - confiance sont les banquiers, journalistes/politiques, vendeurs automobiles/ garagistes puis serruriers et plombiers (dépannages en tout genre 60mn chrono).

et depuis quand t as 1 saxo vts ??

Tu vois quand tu veux et que tu te bases sur les faits, tu fais de bonnes prévisions

Ton raisonnement pourrait se tenir, si tout le monde avait un usage très fréquent et notamment sur longues distances de sa voiture.

La vérité est qu'en moyenne, le kilométrage annuel des voitures (qui roulent vraiment, je ne parle même pas des 3ème, 4ème... voitures qui roulent excessivement peu) est de l'ordre de 10 à 15000 km.

Et contrairement à ce que veulent affirmer les quelques olibrius qui veulent nous faire croire que l'avenir est à la recharge toutes les 2 heures, les constructeurs travaillent réellement à nous proposer dans le futur des voitures électriques avec des autonomies dignes de ce nom, c'est à dire des ve capables de faire un long trajet avec une seule charge initiale, à l'instar des thermiques.

Et si tu fais donc cette charge initiale chez toi, tu peux par conséquent la faire sur une simple prise 8A, si tu veux. Car tout le monde n'utilise pas sa voiture des grands trajets pour faire 100-200 km par jour avec.

beaucoup ont une voiture pour les grands trajets (ou ceux du week-end) qu'ils n'utilisent QUE pour les grands trajets. Pour faire simple, la voiture n'est pas utilisée de la semaine, et si, donc, elle est branchée 5 jours d'affilés sur une simple prise 8A, forcément, t'as une charge complète au moment de partir.

Par conséquent, non, il n'y aura pas de soucis pour fournir l'électricité requise à terme, car seule une minorité de rouleurs aura besoin de recharges rapides:

- ceux qui auront une vieille ve à l'autonomie pourrie, lors des départs estivaux

- les très gros rouleurs (genre plus de 20000 km par an, voire bien plus), qui ne pourront pas se satisfaire d'une recharge lente chez eux. mais inversement, les très gros rouleurs changent logiquement souvent de voitures, ils auront donc vite l'opportunité d'acheter de nouvelles ve avec de meilleures autonomies, et donc moins de besoins de recharges fréquentes.

donc, non, je ne pense pas que la ve à terme sera un problème, au niveau de la consommation d'électricité. ça sera davantage le chauffage des habitations qui en restera un, car des radiateurs électriques consomment nettement plus que la recharge d'une voiture électrique. et ils fonctionnent quasi 24h/24 en hiver, quand il fait froid.

en revanche, si dans les 5 ans qui viennent, tout le monde se met à acquérir des VE 400 km wltp pour faire 20000 km par an, avec, et notamment des départs en week-end et en vacances, oui, là, on aurait sûrement des surprises.

mais sur le long terme, ça se résorbera, grâce à de bien meilleures autonomies.

Si tu roules beaucoup, oui, car le jour où il faut changer la batterie d'une VE, le coût en refroidira assurément plus d'un, dès lors que la côte de la VE ne vaudra plus rien (c'est à dire 10 ans).

Pour ma part, le jour où je remplacerai ma C3 thermique, si c'est dans quelques années, ça sera assurément par une VE. Et vu l'âge que j'aurai, vu mon kilométrage annuel et vu que ça sera une voiture dédiée aux petits trajets (et donc avec un kilométrage annuel faible), à moins qu'elle ne doive aller à la casse du fait d'un accident ou d'une catastrophe naturelle, je la garderai probablement jusqu'à ma mort, c'est à dire 15-25 ans.

Par là, je veux dire que l'élément critique d'une voiture électrique, c'est clairement la batterie.

Une batterie dont la durée de vie dépend intimement du nombre de cycles de recharge, et donc indirectement du kilométrage. Donc, pour faire simple, plus on fait de kilomètres, plus la durée de vie de la batterie diminue, moins on en fait, plus elle peut durer longtemps.

En gros, si tu fais 20-25000 km par an, la batterie sera en fin de vie lorsque la voiture aura 10-15 ans. Et je pense que peu de gens accepteront de payer une facture importante, c'est à dire au moins 4-5 k€ pour remplacer la batterie d'une voiture de plus de 10 ans avec un tel kilométrage.

Tout comme on ne paye pas autant pour remplacer le moteur d'une Clio de plus de 10 ans.

En revanche, si le moteur thermique de la Clio fonctionne encore à cette date et après 200000 km, ben tu peux potentiellement continuer de l'utiliser sans avoir à faire une grosse dépense. c'est ce qui différencie la VT de la VE pour les gros kilométrages.

Mais pour les faibles kilométrages, une VE est probablement intéressante sur la durée, pour peu d'en prendre soin.

D'accord avec la plupart de ton argumentaire sauf pour "en revanche, si dans les 5 ans qui viennent, tout le monde se met à acquérir des VE 400 km wltp pour faire 20000 km par an, avec, et notamment des départs en week-end et en vacances, oui, là, on aurait sûrement des surprises."

Il suffit de lire les analyses de RTE que j'ai évoqué au dessus et surtout se baser sur l'évolution de l'installation des chargeurs rapides pour se rendre compte que les opérateurs n'attendrons de perdre de potentiels bénéfices avant de commencer à installer des bornes !

Et pour RTE, le scénario le plus haut envisage que le réseau supportera largement et que pour les temps de recharge, il y aura des embouteillages de plusieurs minutes uniquement à partir de la 30e heure les jours de grands départs si tout le parc de 15 millions de voitures étaient électrique!

Des embouteillages qu'on a déjà aujourd'hui avec les thermiques mais qui n'offusquent personnes car ses jours là, on s'y attend

il y a déjà eu des devis réalisés par Tesla pour des échanges de batteries, il y a des exemples qui circulent sur les forums.

En France, sur une TMS 75, c'est 20 000€ mais c'est 13 000€ dans le reste de l'Europe.

Parce qu'en France il est interdit de modifier le type de batterie prévue sur l'homologation. Donc sur TMS qui a 10 ans et 500 000 km il faut remettre une batterie identique à celle d'origine, que Tesla "fabrique" à partir des anciennes batteries reprises sous garanties ou sur des interventions payantes. Par contre dans les autres pays, Tesla installe une batterie neuve de capacité équivalente avec des composants actuels qui sera un peu plus légère et chargera plus vite et qui est surtout moins chère.

Mais pas en France.

sinon il y a la solution du garage spécialisé réparation de VE, y compris batterie qui essaie de réparer avant d'échanger. Comme Revolte et les 2 ou 3 autres dont j'ai oublié le nom en France, mais aussi en Roumanie, en Tchéquie, en Pologne ... il y en a aussi au Royaume Uni, mais depuis le brexit ils ne peuvent plus bosser avec l'UE.

Et ta réponse est complètement foireuse et malhonnête comme je l'ai démontré

ou pas.

t'as des VE de plus de 10 ans d'âge qui roulent sans problème avec leur batterie d'origine.

après, on manque évidemment encore de recul pour savoir ce que ça donne au bout de 15-25 ans.

mais j'ai par exemple un vieux PC portable toshiba de plus de 20 ans d'âge dont la batterie d'origine est toujours vaillante.

Concernant Tesla, il n'y a pas de révision annuelle : "Votre véhicule Tesla ne nécessite aucune révision annuelle ni aucun

changement régulier de liquide. Veuillez consulter le Manuel du

propriétaire pour les toutes dernières recommandations d'entretien de

votre véhicule." https://www.tesla.com/fr_fr/support/vehicle-maintenance

Je peux te répondre pour un Kona électrique :

70€ en années impaires

140€ en années paires (chgt liquide de freins)

Merci pou l'info, bizzare quand même cet alternance en fonction des années pair ou impair.

Des embouteillages... aux stations service ?

Ben imagine donc ce que ça donnerait, si TOUS les conducteurs de thermiques devaient véritablement s'arrêter toutes les 2 heures aux stations service pour refaire un plein de 3-5 minutes.

La vérité, c'est que beaucoup, comme moi, font un plein AVANT de partir, ce qui suffit généralement pour faire le trajet complet sans avoir à devoir faire un plein intermédiaire.

J'ajoute par ailleurs, en dehors du temps du plein donc qui n'a rien à voir avec celui du temps d'une recharge, que l'autonomie réelle d'une thermique étant nettement supérieure à celui d'une ve que ceux qui s'arrêtent pour faire un plein n'ont pas besoin de s'arrêter 200-300 km plus loin pour en refaire un.

Dès lors, si, si soudainement, tout le monde se mettait soudainement à acheter des ve 400 km wltp (en moyenne), ça génèrerait un foutoir pas possible, lors des départs estivaux, voire des week-ends, pour tous ceux notamment qui ne peuvent pas recharger chez eux.

Mais bon, d'ici à ce que tout le monde se mette soudainement à acheter une électrique, je n'y crois pas, car beaucoup préfèrent finalement conserver leur thermique ou la remplacer par une autre thermique d'occasion, vu le contexte actuel.

Tout dépend de ton kilométrage annuel et de ce que tu fais de la voiture.

Si t'acquiers une électrique et que tu fais 5-8000 bornes annuelles avec, sans la maltraiter, ça fait 20-32000 kilomètres au bout de 4 ans, c'est à dire au moment du premier CT.

C'est à ce moment-là qu'il peut être intéressant de faire un check-up complet chez un professionnel.

Mais bon, de toute façon, si c'est une voiture neuve, c'est qu'elle est à minima garantie et qu'il y a tout lieu de croire qu'une visite annuelle ou tous les 2 ans est donc requise pour profiter de la garantie. donc passage obligatoire chez le concessionnaire qui, par défaut, doit normalement faire une vérification globale du véhicule.

Sauf éventuellement chez Tesla ou d'autres.

Après, quoiqu'il en soit, au bout d'un certain kilométrage, forcément, faut faire un minimum de choses.

Et puis, je dis ça, mais perso, le jour où j'aurai une électrique, même en roulant peu avec, ça sera minimum une visite annuelle ou tous les 2 ans, pour convenir à la garantie, puis à minima tous les 2 ans au moment du CT, pour être sûr de le passer sans problème.

C'est un peu la question que je me posais en allant dans le Luberon la semaine passée. J'ai fait le plein avant de partir, (au Luxembourg de surcroit, puisque je revenais de Belgique) et que je réside à proximoté de la frontière. J'ai pu parcourir 1011 kms (dont 720 d'autoroute, le reste sur place) avec le plein. Donc nulle nécessité de m'arrêter en station service. Combien d'arrêts m'aurait-il fallu, et à quel tarif, pour arriver à destination ? ET combien de temps pour les charges ?

Merci pou l'info, bizzare quand même cet alternance en fonction des années pair ou impair.

Des embouteillages... aux stations service ?

Ben imagine donc ce que ça donnerait, si TOUS les conducteurs de thermiques devaient véritablement s'arrêter toutes les 2 heures aux stations service pour refaire un plein de 3-5 minutes.

La vérité, c'est que beaucoup, comme moi, font un plein AVANT de partir, ce qui suffit généralement pour faire le trajet complet sans avoir à devoir faire un plein intermédiaire.

J'ajoute par ailleurs, en dehors du temps du plein donc qui n'a rien à voir avec celui du temps d'une recharge, que l'autonomie réelle d'une thermique étant nettement supérieure à celui d'une ve que ceux qui s'arrêtent pour faire un plein n'ont pas besoin de s'arrêter 200-300 km plus loin pour en refaire un.

Dès lors, si, si soudainement, tout le monde se mettait soudainement à acheter des ve 400 km wltp (en moyenne), ça génèrerait un foutoir pas possible, lors des départs estivaux, voire des week-ends, pour tous ceux notamment qui ne peuvent pas recharger chez eux.

Mais bon, d'ici à ce que tout le monde se mette soudainement à acheter une électrique, je n'y crois pas, car beaucoup préfèrent finalement conserver leur thermique ou la remplacer par une autre thermique d'occasion, vu le contexte actuel.

sur mes thermiques je n 'ai jamais changé mes liquides de frein tous les 24 mois / 50 000 km.

sentant le paiement d'un truc inutile je suis allé regardé les liquides de freins chez des revendeurs sur le web, et, effectivement, les fabricants de liquides indiquent des durées de vie assez courtes pour leurs liquides de frein ... 24 mois / 40 000 km est très courant.

Alors, effectivement je préfèrerais une préconisation de Kia de type tous les 2 ans ou 50 000 km plutôt que tous les 30 000 km ... mais il faut bien que les concessions vivent, ou c'est peut être lié au fabricant du liquide utilisé par Kia.

Mais actuellement, il existe un tas de liquide de freins, pour lesquels les fabricants demandent un remplacement à moins de 3 ans et 50 000 km !

quand je pense que sur le Berlingo il a fait plus de 10 ans et 215 000 km

Franck qui est taxi /VTC dans le sud avec un TMY et un Jaguar a parlé d'une trajet de plus de 900 km vers l'Allemagne, et il a indiqué 2 pauses d'une vingtaine de minutes, ce qu'il aurait fait de toute manière étant donnée la distance à parcourir.

et vous, combien de pauses pour se détendre, marcher un peu, boire un café / un thé / un chocolat chaud ou une menthe à l'eau ... et pour le repas et le goûter des enfants ?

Comment ca malhonnete ? Elle est pourtant factuelle ma réponse. Tes propres motivations pour acheter ton VE je m'en fous complétement. Elles ne concernent que toi.

Ce qui importe pour moi, c'est mon utilisation d'une voiture et son cout global.

Ce n'est pas toi qui a écrit cette phrase qui n'a jamais été dit par un possesseur de VE ici "Après le calcul d'acheter une auto à 40 000 par rapport à une auto presque 2 fois moins chère pour éviter meme 300 balles d'entretien de temps en temps me parait un peu foireux..."

Surtout que ce calcul, c'est toujours toi qui le mets sur la table en ramenant ta Yaris !

La malhonnêteté consiste à attribuer des propos à quelqu'un qui ne l'a jamais dit