Ces Peugeot à moteur Simca

On ne peut pas dire que l’aventure européenne de Chrysler se soit soldée par un succès total. Le groupe américain a racheté Simca en 1963 puis en 1967, finit d’avaler l’anglais Rootes (qui possède Hillman et Sunbeam notamment) ainsi que l’espagnol Barreiros. Sous la férule américaine, ces deux entités vont soit produire localement des Simca, soit carrément participer à la conception.

C’est le cas de Rootes, chez qui on dessinera les 160-180, 1307-1308, Horizon et Tagora. On procèdera même aux dessins préliminaires de la 309 après le rachat par Peugeot de cet ensemble franco-britannico-espagnol en 1978. Les marques anglaises n’intéressent pas tellement le lion, mais les usines, si ! Idem pour Barreiros qui ne fera pas long feu, au contraire de ses installations industrielles.

Après le rachat, la première  Peugeot entièrement inédite à sortir, c’est non pas la 505, qui est en gros une  504 modernisée, mais la 205. Lancée en 1983, celle-ci reçoit initialement en France des moteurs XW-XY, fabriqués à Douvrin. Mais pas en Espagne. En effet, dans la péninsule ibérique, il est industriellement plus facile et rentable de récupérer des mécaniques… Simca. L’usine était là, les droits de douane aussi, et le gouvernement Franco imposait l’usage d’un quota de pièces locales.  

C’est ainsi que la 205, fabriquée à Villaverde à partir de 1984, récupère des blocs Simca, à arbre à cames latéral. Cubant 1,1 l, 1,2 l, 1,3 l et 1,4 l, ces moteurs développent respectivement 55 ch, 63 ch, 65 ch et 84 ch, animant dignement la Peugeot, en plus de se montrer très fiables. En 1986, il y aura même une 205 GTX, mue par le 1,6 l culbuté de la Talbot Solara. Forte de 94 ch, elle est plus performante que les GT/XS. Ces 205 se repèrent par leur capot bombé, utilisé aussi chez nous sur les Automatic et XS 1.6.

Pour des raisons de praticité industrielle, la 309, lancée en 1985, recevra, elle aussi, des moteurs Simca. En effet, elle était produite à Poissy chez ce dernier (rebaptisé  Talbot en 1979), et d’ailleurs, il était prévu qu’elle se nommât Talbot Arizona. En 1,1 l et 1,3 l, ces blocs sont quasi-identiques à ceux de la 205 espagnole. De l’autre côté des Pyrénées, elle a aussi eu droit aux 1,4 l et 1,6 l culbutés Simca/Talbot, n’acceptant le XU français qu’en 1,9 l, du moins jusqu’au restylage de 1989.

Une 3^e Peugeot, antérieure au 205 et 309 espagnoles, a également eu un moteur Simca : la 505 Turbo. Lancée en 1983, celle-ci récupère le groupe à bloc fonte et culasse en alliage contenant l’arbre à cames (actionné par chaîne) inauguré par les Chrysler 160-180 en 1970 et utilisé par la Tagora. Peugeot l’a retenu en lieu et place du Douvrin de la 505 TI estimant que ce dernier, tout en alliage, supporterait mal la suralimentation.  Renault prouvera le contraire avec sa  R21 Turbo en 1987, mais la 505, avec son 2,2 l s’en tire fort bien. Développant 150, puis 160 et enfin 180 ch, elle donnera efficacement la réplique aux berlines allemandes.

En somme, Peugeot a très bien su tirer un excellent parti des moteurs Simca. Actuellement, la marque de Sochaux répand ses mécaniques au sein de Stellantis, quand bien même leur fiabilité est douteuse. Chez Opel (c’était inévitable, GM interdisant l’emploi de ses technologies), mais aussi Alfa Romeo,  Fiat et Lancia. Même si cela aurait posé des problèmes industriels, la clientèle aurait peut-être gagné à récupérer des blocs Fiat, notamment les Firefly et JTDm, nettement plus fiables que leurs équivalents Puretech et BlueHDI conçus dans l’ancien groupe PSA. D’ailleurs, la 208 brésilienne a droit au premier…