Capteurs de pression défectueux : l'affaire qui gonfle

Depuis que le scandale des moteurs diesels Volkswagen a éclaté, la réputation des constructeurs automobiles est en jeu. Abuseraient-ils un peu trop souvent de notre confiance en nous proposant des produits aux performances loin de ce qui nous est pourtant assuré ? Une question qui n’est plus seulement posée sur les émissions polluantes des moteurs. Mais sur tout ce que la réglementation exige à présent d’une voiture moderne pour être homologuée. Ainsi en est-il des capteurs de pression des pneus.

Une ONG belge s’est penchée sur le sujet pour en conclure que ces capteurs de pression des pneumatiques peuvent dangereusement nous induire en erreur. Ou nous maintiendraient dans une ignorance à risque. Dans un premier temps, il faut savoir que ce dispositif appelé Tyre Pressure Monitoring Process, autrement dit système de surveillance de pression des pneus, est obligatoire depuis 2014 sur tous les véhicules neufs en Europe.

Tant mieux ? C’est là qu’arrive le second temps ; il existe deux types de ces TPMS : les directs qui mesurent directement la pression du pneu sur la roue elle-même. Et les indirects, qui se contentent d'analyser le comportement de la roue pour en déduire si le pneu est bien gonflé ou pas. Le premier est considéré comme fiable mais onéreux, y compris pour le propriétaire de la voiture qui en est équipée et qui devra payer une belle facture au moment de changer son pneu. Le second est sujet à caution, mais bien plus sympathique côté prix.

D’où cette question : les constructeurs ont-ils fait des économies coupables sur cet organe de sécurité ? Car le système indirect est un logiciel qui mesure les paramètres de roulage et non pas la roue elle-même. En cas de problème, il envoie un signal au tableau de bord. D’après l’ONG qui a fait deux tests sur une Fiat 500 et sur une Volkswagen Golf, lorsque le système est paramétré pour l’homologation, tout va bien. Mais une fois soumis à la vente le test passé, les paramètres d’alerte sont revus à la baisse pour éviter des déclenchements dus à des fausses appréciations synonymes d’autant de fausses alertes… qui pourraient aussi s’avérer fondées.

La question posée est claire : les TPMS indirects sont-ils équipés d'un logiciel fraudeur pour leur permettre de passer les tests officiels, un programme qui serait ensuite désactivé sur les routes ? Les mécanismes de contrôle européen sont une nouvelle fois pointés du doigt. Mais il n’y a pas de fatalité : aux États-Unis, seuls les TPMS directs sont homologués. En Europe, c’est l’apanage de tous les véhicules haut de gamme. Le reste se contente des TPMS indirects.