Avec l'essai de la nouvelle Triumph Speed Twin 1200, on découvre que le sport classic prend du galon 

Du Marzocchi et peu de chichis

Rappelons que la marque italienne, voulue haut de gamme et en plein retour en grâce, est souvent en mesure de rivaliser avec Showa -l’autre grand nom et grand fournisseur de suspensions pour les motos appréciées sur le marché européen- pour ce qui concerne les modèles non réglables et la qualité est encore au rendez-vous. D'autre part, les jantes allégées à double branches du meilleur effet sont chaussées d'excellents Metzeler M9 RR. L’ensemble influe sur le comportement de la moto au travers d’une maniabilité censée être renforcée et d’une aisance importante à basculer d’un angle à l’autre. Autre facteur en faveur de la facilité au guidon : la taille des pneumatiques. Certes en 17 pouces, la largeur de 120 et flancs de 70 de haut à l’avant est agréablement suivie par celle de 160 par 60 « seulement » à l’arrière. Le gage théorique d’un comportement plus vif et d'une bonne tenue sur l’angle.

Une ergonomie revue

Le réservoir de 14,5 litres voit également sa forme évoluer de manière très pertinente et visuellement plus impactante. La position des genoux est correcte : ils sont à la limite haute entre le métal et la généreuse mécanique. La chaleur émanant du bicylindre se faisant sentir par températures douces et en roulant plus hors agglomération qu’en environnement urbain, on s’interroge sur la supportabilité en été en ville, aux feux/ Même avec ventilation en route et refroidissement liquide. De même, les rétroviseurs en bout de guidon sont particulièrement esthétiques, mais les miroirs dépassent copieusement, limitant les possibilités de remonte file ou, tout du moins, imposant d’en tenir compte.

Toujours à propos du réservoir, son bouchon de type Monza, en aluminium, est monté sur charnière tout en laissant apparaître un bouchon simplement vissé. À clapet protecteur de serrure (lui aussi articulé), il est du meilleur effet, tandis que l'inscription 1200 rebellement "tatouée" sur les flancs, comme la forme globale, rappelle certaines Harley Davidson Sportster des temps passés. En face de la belle albione, on retrouvera cependant plus volontiers une R 12 Nine T de BMW, quand bien même la puissance de la Teutonne détonne. Moto Guzzi et ses V9, ou encore Kawasaki et sa Z900 RS semblent les seules à proposer encore une alternative à la Speed Twin dans le style néo rétro.

Un équipement plus moderne et plus complet

La dotation de la moto étant revue à la hausse, les 216 kg revendiqués restent sensiblement équivalents, malgré la perte apparente de poids sur de nombreux éléments. La centrale inertielle (IMU) répond ainsi présent afin de gérer aussi bien l'antipatinage (désactivable temporairement et uniquement à l'arrêt) que l'ABS dorénavant actif sur l'angle. Pour autant, ce que l'on gagne d'un côté, on le perd de l'autre, avec la disparition du mode moteur Sport auparavant implémenté aux côtés des comportements Rain et Road. Enfin, le bloc instrumentation à l’affichage en deux parties, dont une demi-lune supérieure de type TFT et un carré inférieur de type LCD couleur, semble devenu un standard sur les modèles de la marque. On retrouve donc sa bouille ronde sur la nouveauté, introduisant par là même les fonctions connectées apportant l'info divertissement (messages, appels), sans oublier la rétention et l'affichage d'informations complémentaires fournies par l'application My Triumph du smartphone. Des indications venant en renfort de la pléthore déjà disponible nativement, au point qu'il est possible de sélectionner ce que l'on voit dans l'afficheur digital carré en jouant des flèches haut et bas de la croix directionnelle du commodo gauche.Du rapport engagé au régime moteur en passant par les informations de consommation ou de voyage, mais aussi d'entretien et de température moteur, rien ne manque donc à l'appel du pouce.

Une configuration qualitative et humble

Sur cette version de base de la Speed Twin (une version RS, également essayée, étant proposée), les maîtres-cylindres de frein radial et d'embrayage (à Leviers réglables en écartement), ainsi que les étriers radiaux avant à 4 pistons et celui de l'arrière, sont fournis par la filiale de Brembo à présent bien connue : J.Juan. La ressemblance des leviers avec leurs homologues italiens est importante, mais la forme de l’élément de frein (un peu moins agréable, notamment au niveau de l’index) tout comme la consistance plus ferme que celle du dispositif haut de gamme, marquent la différence.

Plus de puissance, mais seulement deux modes moteur

Côté motorisation, le bicylindre de 1 200 cm3 est revu afin de répondre à la norme Euro5 +. Conservant son intéressant couple de 112 Nm, il affiche surtout un gain de 5 ch pour atteindre désormais 105 pur-sang anglais à 7 750 tr/min, mais perd le mode d’exploitation le plus sportif (mode Sport) désormais réservé à la RS, seuls restent donc Rain et Road. La courbe de puissance s'en trouve néanmoins plus et mieux remplie que précédemment, augurant de bonnes réactions. À refroidissement liquide, avec un discret radiateur en position verticale sur le devant du cadre berceau en acier, on apprécie toujours l'imposant ensemble collecteur/ligne sortant de chaque côté de la moto et terminant sa course dans deux silencieux (un de chaque côté) très modernes et particulièrement discrets de forme.

Plus relax, le roadster anglais devient plus routier

La fine selle de la Speed Twin permet de conserver une hauteur de 805 mm, tandis que l'on pose efficacement le plat des pieds au sol sans même rencontrer les repose-pieds. La position de conduite est relevée par des pontets suffisamment hauts pour ne courber que légèrement le dos, un guidon élargi de 14 mm par rapport au modèle passé atteint les 792 mm, tandis que l’implantation des repose-pieds est suffisamment avancée pour ménager la garde au sol, le tout sans que les jambes ne soient trop dépliées et sans que l’emplacement et la forme des platines ne permettent l'adoption d'un shifter, réservé à la plus sportive version RS aux commandes reculées. De fait, le roadster classique anglais s’oriente naturellement vers plus de bienveillance à l’égard de son pilote, conservant des repose-pieds assez bas et une assise passager agréable, ne proposant que le buste devant soi pour s’accrocher. Sur la tare, 216 kg tous pleins faits permettent de considérer la Speed avec plaisir et de l’inscrire dans la catégorie des motos au style ancien les mieux conçues pour tous types de motard(e) s.

Enfin, rappelons son tarif de base : 14 895 €. Cher, certes, mais la qualité de fabrication et de finition sont au rendez-vous et cette série vise une clientèle esthète, qu’elle contente volontiers.