Autoroutes : Vinci fait diversion avec la décarbonation

À la veille de la revalorisation des tarifs aux péages, Vinci et la revue L'Hémicycle organisaient, ce mardi, au musée Guimet de Paris, un grand raout sur la décarbonation des autoroutes.

Le transport représente 30 % des émissions de gaz à effet de serre (GES), dont 80 % proviennent du trafic routier, d’où la nécessité de décarboner la route, en particulier l’autoroute… Voilà le postulat de départ posé pour cette journée.

Deux dates sont à rappeler en préambule :

• 2035 : la fin de la vente des voitures neuves thermiques.
• 2050 : l’objectif de neutralité carbone.

Ceci étant dit, la décarbonation de la route (ou même de l’autoroute), c’est quoi ?

D’entrée, on pense bien évidemment à la décarbonation des véhicules, avec l’électrification du parc… Et pour l’accompagner, au déploiement des bornes de recharge.

Comme le résume parfaitement Christophe Hug, directeur général adjoint chez Vinci Autoroutes, « l’offre précède le besoin ».

Alors que le nombre d’usagers en véhicule électrique (VE) reste pour l’heure plus que limité sur le réseau autoroutier (moins de 1 %), l’installation des bornes s’accélère.

Des bornes rapides sur toutes les aires fin 2023

Pour en avoir une idée, on nous explique ainsi que 3 000 à 4 000 points de recharge s’ouvrent actuellement chaque mois, contre moins de 5 000 en une seule année en 2020.

Certes, il y a eu du retard à l’allumage, puisque l’objectif fixé de 100 000 bornes fin 2022 sur les autoroutes n’est pas encore atteint. On en est à quelque 85 000.

« 70 % des aires de service sont aujourd’hui équipées de bornes rapides ou ultra-rapides et, d’ici la fin 2023, il y en aura 100 % », assure Christophe Hug.

Mais est-ce qu’on est bien capable de recharger 16 à 17 millions de véhicules électrifiés d’ici 2035 ? « Pas de problème ! », défend Clément Molizon, délégué général de l’Avere, l'association nationale pour le développement de la mobilité électrique.

Même RTE, le gestionnaire du réseau de transport d'électricité, le dit… Celui-là même qui a indiqué cet hiver que « le risque de coupure ne peut pas être totalement exclu ».

« Au moment des chassés-croisés des vacances d’été, sera-t-il quand même bien possible de recharger tout le monde ? » « N’y aura-t-il pas trop d’attente ? », a insisté Caradisiac. À toutes ces questions, Thomas Hug se veut rassurant.

D'ici une décennie, sur les aires d’autoroutes, « chaque place de stationnement - ou quasiment - disposera de sa borne de recharge », a-t-il notamment précisé.

« Il y a donc un vrai besoin d’énergie… et d’énergie propre ». Le projet de loi d'accélération des énergies renouvelables, qui vient d’être adopté à l’Assemblée, et qui autorise l’installation de panneaux photovoltaïques sur les délaissés autoroutiers, donne, semble-t-il, beaucoup d'espoir chez Vinci.

D’ici 2030, l'exploitation de ces délaissés permettrait, selon ses estimations « de développer un gigawatt, soit l’équivalent de l’énergie nécessaire à la recharge des véhicules électriques sur les autoroutes ».

Covoiturage, car, train… La multimodalité à l'honneur

Certes, « économiquement parlant, l’électrique va finir par devenir intéressant », estime Antoine Pellion, le secrétaire général à la planification écologique, mais pour le géopolitologue, membre du GIEC, François Gemenne, pour l'heure, et certainement pour bien longtemps encore, l'électrique est surtout « réservé aux privilégiés ! »

Selon lui, les efforts entrepris, qui portent avant tout sur les véhicules, sont même « pensés par les plus nantis pour les plus nantis », tout cela « avec le soutien des aides publiques ».

Ce qui est à repenser, plaide-t-il, c’est d'abord la place du véhicule individuel dans nos sociétés.

Au-delà de la décarbonation du véhicule, c’est ainsi « la multimodalité » et « la fin de l’autosolisme » que les intervenants ont tenu à plébisciter.

À la place des véhicules individuels, qui n’accueillent quasi systématiquement qu’un seul passager, il s’agit de donner la priorité aux véhicules partagés, notamment au covoiturage, ainsi qu’aux autres modes de transport que les usagers pourraient sur un même trajet utiliser.

Commencer à pied, à vélo, en voiture (partagée ou non) jusqu’à une gare routière ou ferroviaire, pour prendre un car ou un train ou encore un métro, puis rebelote à pied/vélo/voiture/taxi pour les derniers kilomètres… Voilà les déplacements décrits de demain !

Et il a été bien rappelé que « le fer ne peut pas tout faire »… En clair, les transports continueront d’abord et avant tout sur la route plutôt que par le train.

Mais pour répondre à cet impératif environnemental, c’est « la multifonctionnalité » des autoroutes qui a été mise en avant.

Des « nœuds d’intermodalité, où l’on peut changer de moyens de transport » doivent émerger, répète François Gemenne.

En pratique, cela existe d'ailleurs déjà, relève Christophe Hug, avec l'exemple de l’aire de Longvilliers, sur l’autoroute A10, en banlieue parisienne, où plusieurs modes de transport - voiture/car/RER - peuvent être associés.

Selon lui, « 1 700 personnes y transitent chaque jour ».

Voilà en quelque sorte à quoi devrait ressembler l'autoroute de demain, selon les intervenants conviés… Une autoroute qui serait également sans barrière physique aux péages, soit « en free floating ».

Un coût estimé à quelque 70 milliards d'euros

Alors qu'il n'a jamais été question de l'augmentation annuelle des péages (de l'ordre de 4,75 % en moyenne) au cours de cette journée, on nous a bien fait comprendre que les besoins de financement sont immenses pour mener cette décarbonation.

Co-rédacteur avec le cabinet Altermind d'un rapport rendu à Vinci fin 2021, le professeur d’économie, Patrice Geoffron estime ce coût à quelque 6 milliards d’euros par tranche de 1 000 km, et donc de « 60 à 70 milliards d'euros » pour les plus de 10 000 km de linéaire autoroutier.

Qui devra payer ? En plus des subventions publiques, notamment au travers du plan d'investissement France 2030, les usagers seront bien évidemment mis à contribution via les péages.

Alors que les contrats de concession des sociétés dites historiques, dont Vinci (ASF, Escota, Cofiroute), arrivent à terme entre 2031 et 2036, le modèle paraît pour l'heure bien parti pour durer…

« Le modèle concessif, parce qu'il permet de financer de grands projets, est un modèle qui a démontré son intérêt », a d'ailleurs déclaré Clément Beaune, le ministre délégué en charge des Transports, en clôture de l'événement.

D'autres voies pourraient aussi être envisagées. « Je crois beaucoup à la nécessité des péages urbains » à l'entrée des métropoles, argue par exemple l’économiste Marc Ivaldi, directeur d'études à l'École des Hautes Études en Sciences Sociales (EHESS).

En somme, là encore, ce serait aux usagers de payer…