DUELS DANS LA MONTAGNE

Une période faste débute. Elle coïncide avec l'âge d'or des Sport-Prototypes, qui de 1955 à 1973 voleront souvent la vedette à la Formule 1. Un temps où les meilleurs pilotes de Grand Prix n'hésitent pas à prendre le chemin de la Sicile ou même risquer de faire battre par des héros locaux aussi amateurs qu'anonymes. Une épreuve hors normes où il faut se battre avant tout contre le chronomètre, puisque les départs sont donnés individuellement toutes les vingt secondes, réussir à maintenir une cadence élevée sans aucune indication de position, éviter les pièges innombrables d'un revêtement parfois abrasif, parfois dépourvu de toute adhérence, éviter les pierres, les chiens, la foule indisciplinée, réussir à se dépanner loin de toute assistance technique, résister à la chaleur, rejoindre un attardé et jouer le dépassement à la roulette russe entre le rocher et le ravin... Une course atypique, qui n'est déjà plus qu'une glorieuse relique du passé lorsque les grands constructeurs investissent le terrain avec des moyens énormes mis au service de pures machines de course. Un marathon réservé aux sprinters... c'est ce paradoxe génial qui fera la gloire des éditions modernes de la Targa !

Dès 1955, les choses sérieuses débutent avec le doublé des Mercedes 300 SLR (Moss-Collins devant Fangio-Kling). Si cette victoire n'est pas une réelle surprise au regard de l'écrasante domination des Flèches d'Argent sur l'ensemble de la saison, le record du tour de Moss au-delà de la barre magique des 100 km/h de moyenne, affirme bien, en revanche, le l'aube d'une ère nouvelle. Dès lors, deux écoles vont s'affronter : la puissance pure contre la maniabilité et la légèreté. Pendant près de deux décennies, le scénario sera immuable : Ferrari lâchant ses charges de cavalerie contre d'insaisissables et agiles petites Porsche. Un duel exclusif, arbitré de loin par Maserati d'abord puis avce plus de succès par Alfa Romeo, qui finira par tourner au seul avantage de Porsche. Dès 1956, c'est à la Targa que le constructeur allemand enlève sa première grande victoire "scratch" avec une modeste 1500 RS pilotée par Umberto Maglioli et Hutscke von Hanstein, le directeur sportif de l'équipe. L'année suivante, Ferrari humiliée revient avec une grosse équipe mais la 250 Testa Rossa de Musso-Gendebien ne s'impose que de justesse devant la Porsche de Behra-Scarlatti.

En dépit de quelques sursauts-victoires des Dino à moteur arrière en 1961 et 62 et d'une 275 P2 en 1965 - Ferrari finit par laisser le champ libre à Porsche. Malchance, mais surtout manque d'assiduité pour la Scuderia occupée sur tous les fronts-F1, F2, Le Mans et même courses de côtes incapable de développer un modèle spécifique pour la Targa ou de soutenir un effort supplémentaire en logistique. Ainsi, les participations de superbes P3 et P4 en 1966 et 67, performantes et surtout bien menées par Nino Vaccarella ( il sera le premier à descendre sous les 37 mn au tour en 1967 à plus de 115 km/h de moyenne!) tiendront plus du pari impossible et du "devoir de présence" que d'une réelle volonté. Pendant ce temps, Porsche cumule les succès tout en programmant soigneusement la montée en puissance de ses voitures et de ses ambitions. Dès 1966, ce sont de véritables flottilles de voitures blanches immatriculées à Stuttgart qui prennent la route de la Sicile. Six à huit prototypes sont régulièrement engagés, les uns classiques et réputés fiables, les autres innovant en carrosserie ou en cylindrée. Des moyens illimités permettant de jouer à la fois l'audace et la sécurité d'autant que l'usine peut toujours compter sur une dizaine de bonnes machines privées. Un rouleau compresseur invincible entre 1966 et 1970 capable d'impressionnantes démonstrations de force comme un triplé en 1967 et même un quadruplé en 1969, le tout assorti de victoires en Sport, en 2 litres ou encore en GT avec les inévitables 911!

La Targa Florio est devenu le terrain de jeu exclusif et favori de Porsche qui ira même jusqu'à construire un modèle spécifique pour l'édition 1970. La 908-3 étroitement dérivée des modèles "Bergspider" ultra compacte et pesant moins de 500 kg en ordre de marche se révèle d'emblée comme la nouvelle arme absolue sur ce tracé. Victorieuse en 1970, elle établit aux mains de Leo Kinnunen un incroyable record du tour à 128,571 km/h. Un temps qui ne sera jamais battu, car la Targa vit ses derniers feux. De graves menaces pèsent, en effet, sur l'épreuve. Le fabuleux record du tour de 1970, pratiquement égalé lors de deux éditions suivantes, offrait à juste titre les responsables de la CSI. Le circuit est non seulement trop dangereux pour une foule massée au bord de la route sans aucune protection et n'offre de plus aucune sécurité pour des pilotes de prototypes de plus de 450 ch. Après l'édition de 1973 qui voit la neuvième victoire de Porsche, la CSI décide d'interdire l'organisation de courses sur route. La Targa Florio va survivre encore quatre en tant qu'épreuve nationale italienne en attendant l'hypothétique construction d'un circuit permanent. En 1977, l'inévitable finit par se produire. Une voiture sort de la piste et fauche un groupe de spectateurs. C'est la fin de la Targa mais la vieille épreuve sicilienne a la vie dure et le prouve depuis 1986 en rassemblant les vrais prototypes et les grands pilotes de la grande époque pour une évocation historique aussi magique que...frustrante.

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