Normes antipollution : pourquoi Renault les dépasse et pas PSA

Les perquisitions menées hier au sein du groupe Renault par la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF) ont eu pour objectif de valider définitivement les premiers éléments d'analyse réalisés par la commission technique indépendante* commanditée par la ministre de l’écologie Ségolène Royal à la suite du scandale Volkswagen. « Il n’y a pas de logiciel de fraude chez Renault, les consommateurs peuvent être rassurés » a déclaré hier la ministre. En revanche, les analyses ont révélé un «dépassement des normes» d'oxyde d'azote (NOx) mais également de CO2 chez Renault ainsi que chez deux marques étrangères. Le dernier Espace dépasserait ainsi de cinq à dix fois les normes CO2 et oxyde d'azote, selon certaines sources proches de l’enquête.

C'est là que le bât blesse. Renault ne fait pas parti des meilleurs élèves en matière de performance environnementale. Pire, c’est le seul constructeur français impliqué dans cette affaire et comme le mettent en lumière nos confrères du Figaro, dans ce dossier, il souffre de la comparaison avec son compatriote PSA Peugeot Citroën, bon élève. Dans un communiqué, PSA soulignait «ne pas avoir fait l'objet d'une perquisition de la DGCCRF» et Ségolène Royal a confirmé que les voitures du constructeur sochalien ne présentaient pas d'écart entre les tests d'émissions en conditions réelles et les mesures en laboratoires.

Pourquoi Renault accuse un tel retard ? La réponse s’explique dans le choix stratégique de la dépollution. Renault et PSA ont en fait de longue date opté pour des solutions techniques différentes. Renault a fait un choix moins onéreux, celui du piège à NOx et de la recirculation des gaz d'échappement. En septembre dernier, à l’occasion du passage aux normes Euro 6, l'ICCT (Conseil international des transports propres) et l’ADAC, le plus grand automobile-club d'Europe ont testé tout un panel de diesels Euro 6. Les résultats ont été surprenants. "Trois véhicules équipés de trappes à Nox ont eu des niveaux d'émissions extrêmes (...) Il s'agit d'une claire indication que, dans certains cas, la technologie trappe à Nox est paramétrée pour livrer de bonnes performances lors des tests d'homologation, mais pas nécessairement lors des conditions réelles" expliquait déjà le laboratoire. Ces trois véhicules aux "émissions extrêmes" étaient badgés Volvo, Renault et Hyundai.

PSA a pris une décision plus efficace mais aussi plus coûteuse en développant un système de réduction catalytique sélective (SCR). ll s'agit d'une ligne d'échappement constituée du filtre à particules additivé permettant l'élimination de 99,9% des particules en nombre, quelles que soient leurs tailles et quelles que soient les conditions de roulage et d'un système de post-traitement appelé Selective Catalytic Reduction (SCR) positionné en amont du FAP additivé, permettant d'éliminer jusqu'à 90% des oxydes d'azote (NOx) émis par le moteur. Cette technologie représente à elle seule plus de 100 brevets déposés par le groupe français. Dans la réalité les deux modèles testés par la commission Royal, une Peugeot 208 et une 508 ont passé brillamment les tests en conditions réelles.

Pour la marque au losange, les premiers résultats des tests ont permis «d'engager un dialogue nourri et fructueux avec l'ingénierie Renault».  La marque a annoncé en juillet dernier un programme d'investissement de 50 millions d'euros pour améliorer la performance des moteurs actuels, avec une remise à niveau des véhicules commercialisés depuis l'été dernier. Et il prévoit surtout une accélération des investissements (1,2 milliard d’euros) pour les moteurs de la prochaine génération qui verront le jour d’ici trois ou quatre ans.

*Depuis le scandale Volkswagen, Ségolène Royal a mis sur pied une commission avec pour mission de tester les émissions polluantes en conditions réelles d'une centaine de voitures vendues en France.