Essai vidéo – Jaguar F-Type Coupé : rigide, mais pas triste

Foin de la référence à la Type E, une vraie cougar de 53 ans, dont ont nous a abreuvés lors de la sortie du cabriolet Type F fin 2012. A mon avis, si l’architecture de base est bien semblable (coupé 2 places propulsion), les seuls points communs se limitent au sens d’ouverture du capot moteur et au sigle qui reste un félin, et point barre. Si, un autre peut-être, la presse spécialisée des années soixante vantait un bon rapport prix/puissance (donc une bonne vitesse de pointe, ce qui ne suffisait pas à en faire une sportive affûtée) et cette qualité se retrouve encore aujourd’hui avec des tarifs qui s’échelonnent entre 67 400 et 104 800 € pour 340 à 550 chevaux. Malheureusement, en raison d’un malus dissuasif pour ce genre de bolides, Jaguar ne pense pas dépasser en France 300 unités au cumul des deux carrosseries pour 2014 (154 cabriolets en 2013).

Au niveau mondial, le coupé représentera 60 % des ventes de Type F, et 90 % des clients du coupé viendront d’une autre marque (75 % pour le cabriolet). Le positionnement de la première Jaguar entièrement nouvelle de l’ère Tata, pour le cabriolet comme pour le coupé, nous paraît plutôt futé car il n’a pas de concurrentes directes chez Audi, BMW et Mercedes. La confrontation est en revanche presque frontale avec Porsche, la Type F s’intercalant entre Boxster/Cayman et 911. Le prochain client sérieux arrivera en 2015 sous les traits de la Maserati Alieri. D’ici là, la Type F devrait dépasser les 10 000 ventes mondiales annuelles.

Un vrai coupé sportif

La F-Type Coupé possède une fibre bien plus sportive que la Type E en son temps (à l’exception de la rarissime Lightweight), et il s’agit sans conteste du modèle le plus dynamique et le plus performant jamais produit par Jaguar, y compris face à la supercar XJ 220 du début des années 90. C’est aussi vrai par rapport au cabriolet grâce à un léger gain de poids, d’à peine 20 kg mais qui s’explique par une rigidité torsionnelle extraordinaire, en progrès de 80 % par rapport à la carrosserie à ciel ouvert. Et cette rigidité permet au châssis d’exprimer tout son potentiel.

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Le coupé est décliné en trois versions : F- Type V6 de 340 chevaux, F- Type V6 S de 380 ch et la F- Type V8 R de 550 chevaux. Par rapport au cabriolet, la puissance du V8 passe de 495 à 550 chevaux, ce qui permet à cette version R d’afficher un bon rapport poids/puissance avec 1 650 kg. A 3 kg/ch, il n’est pas loin de la Mercedes SLS de base (570 ch) et pas complètement ridicule face à des hypersportives comme la Ferrari 458 Italia ou la nouvelle Lamborghini Huracan LP 610-4. Au moins sur le papier, car Jaguar donne un poids à vide avec le minimum d’équipement (1 577 kg pour le coupé V6 340 ch, et 1 594 kg pour le V6 S), et dans la réalité il faut compter au moins 150 kg de plus. C’est beaucoup pour une auto tout alu. Reconnaissons toutefois quelques prouesses technologiques comme les montants latéraux en aluminium d’une seule pièce qui constituent probablement la pièce formée à froid la plus grande de toute l’industrie automobile. Cette approche élimine le besoin de panneaux multiples et donc de joints.

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La F-Type Coupé concrétise l’étude de style du concept Jaguar C-X16 dévoilé au salon de Francfort de septembre 2011. Il en reprend fidèlement les traits, et bien évidemment la silhouette caractéristique avec son habitacle reculé et son empattement long (2 622 mm, soit 172 mm de plus qu’une 911 à la longueur hors-tout supérieure). Il est à notre avis encore plus séduisant que le cabriolet. Le style à l’arrière a été préservé grâce à un spoiler escamotable qui se relève à partir de 100 km/h – il se rabaisse en dessous de 80 km/h - pour équilibrer la voiture et en réduire la portance jusqu’à 120 kg.

On accède à l’intérieur sans contorsion malgré la hauteur limitée à 1,31 m et les renforts latéraux des sièges qui assurent un très bon maintient. On retrouve à bord le mobilier ainsi que l’ambiance du cabriolet, à la fois luxueuse et sportive (sans la moindre boiserie !). L’agencement des commandes, compteurs et de l’écran central est quasi parfaite, il manque juste un affichage tête haute. La position de conduite serait elle aussi irréprochable sans le manque d’amplitude du réglage -électrique- en profondeur de la direction. Un détail qui gênera les conducteurs à petits bras. Si les petits espaces de rangements ne manquent pas à bord (quatre et les bacs de portes), on regrette de ne pouvoir glisser le moindre porte-document derrière les sièges.

Le coupé propose un coffre pouvant atteindre 407 litres en chargeant jusqu’au pavillon, et 324 litres sous le cache-bagages sans roue de secours (272 litres avec), ce qui reste amplement suffisant pour deux jeux de clubs de golf et représente un bonus de 120 litres par rapport au cabriolet. Le hayon peut être motorisé en option.

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