Essai - Renault Kadjar Energy dCi 130 4WD : ça se discute

Le Renault Kadjar actuellement en pleine phase d'essais presse est commercialisé depuis le 1er juin et débarque sur un segment particulièrement convoité. La part des SUV dans le segment C des compactes de type Megane, 308, C4 a été multiplié par 10 en quelques années, il représente désormais 27% du total des ventes de la catégorie. Autant dire que Renault se devait de ne pas rater sa copie pour espérer grappiller des parts d'un marché déjà bien saturé.

Posé sur une architecture CMF C/D inaugurée par les Nissan X-Trail et Qashqai puis par le récent Renault Espace, le Kadjar est proposé au lancement avec 3 moteurs. Le 1,2l TCe 130, l'Energy dCi 110 et l'Energy dCi 130. Plus tard, ils seront rejoints par un TCe 160 ainsi qu'un diesel plus puissant. Les hybrides ne représentant que moins de 5% du marché, ce genre de motorisation n'est pas à l'ordre du jour même si chez Renault, on admet étudier la chose « au cas où ».

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Le segment est actuellement dominé par le Peugeot 3008 qui se vend dans des niveaux proches du Dacia Duster qui peut être considéré lui aussi comme un concurrent « transversal ». Juste derrière vient le Nissan Qashqai, cousin du Kadjar, puisqu'ils partagent 60% de leurs pièces (dont seulement 5% de visibles). Renault estime que le marché se partagera à 50/50 entre particuliers et entreprises, ce qui devrait propulser au rang des meilleures ventes les versions 2 roues motrices diesel 110 et 130 ch, les seules à émarger sous le seuil de TVS important des 120 gr CO2/km. Notez que la version dCi 130 4x4 affiche 126 ou 129 gr et que la boîte double embrayage n'est disponible que sur le dCi 110 mais avec les mêmes niveaux de rejets CO2 que le modèle en boîte manuelle. Pour ceux qui sont intéressés par ce type de transmission, Renault a déjà programmé l'arrivée d'une boîte automatique classique capable d'encaisser plus de 300 Nm de couple sur les diesels plus puissants. Terminons en disant que le modèle essence affichant 126 ou 130 gr selon les jantes choisies se destinera plutôt aux particuliers qui auront au final le choix entre 3 motorisations non malussées, en 2 comme en 4 roues motrices, ce qui est plutôt intéressant.

Pour éclairer la lanterne des acheteurs, nous avons pris en main la version dCi 130 afin de la comparer à la version essence essayée précédemment sur Caradisiac. Ses prix s'échelonnent de 29 300 à 31 800 euros sur 4 niveaux de finition (dont un Business pour les pros), l'option 4 roues motrices est quant à elle facturée 2000 euros (2 200 euros chez Nissan). Notre modèle d'essai est assez particulier puisqu'il s'agissait du modèle de lancement Edition One affiché à 30 800 euros (disponible durant 6 mois) et situé entre la finition intermédiaire Zen et la haut de gamme Intens. Le niveau Life d'entrée de gamme n'est proposé que sur le TCe 130 et le dCi 110. Nous disposions du système 4 roues motrices.

Essence ou diesel ? 2RM ou 4RM ? Ça se discute !

Dans notre cas, le dCi 130 classiquement coupleux (320 Nm dès 1750 tr/mn) se révèle particulièrement entreprenant en acceptant de grimper allègrement bien au dessus des 4500 tr/mn, puis, plus lentement jusqu'à 5000 tr/mn, ce qui n'est pas le cas de tous les diesels de ce niveau de puissance. Il est secondé par une boîte de vitesse 6 rapports au guidage souple et rapide, ce qui procure au Kadjar dCi 130 un agrément de conduite tout à fait plaisant car ne réclamant jamais d'effort. Le freinage puissant et la réponse à la pédale bien calibrée ne gâchent pas non plus le tableau, les plus sensibles regretteront probablement une direction électrique au ressenti parfois un peu artificiel et manquant de précision.

On peut également penser que ce sentiment concernant la direction vient aussi du fait que la tenue de route du Kadjar est particulièrement réussie et que la confiance aidant, on aborde les courbes un peu plus vite. Haut sur pattes (1,60m), grand (4,45m), il fait l'effort de contenir son poids afin d'offrir un parfait compromis (pour une suspension classique s'entend) entre tenue de cap à haute vitesse, agilité et confort de roulage. Sur bitume, difficile de critiquer son confort de suspension, il faut vraiment emprunter les chemins de terre défoncés pour commencer à ressentir une certaine sècheresse, que l'on peut aussi percevoir aux places arrière lors de descentes un peu rapides des dos d'âne à escalier les plus épais.

Le train avant parvient à éloigner le spectre du souvirage jusqu'à des niveaux très reculés, les metteurs au point de Renault ont réussi à éviter les défauts classiques de ces engins haut perchés souvent raides en suspension pour contrecarrer le roulis. Mais il y a mieux.

En effet, bien que notre version dCi 130 4WD se soit montrée très correcte, passer à la version TCe 130 affine encore la vision de cette gamme Kadjar. La différence de poids se révèle très vite au volant, elle est confirmée par la fiche technique puisque le TCe 130 pèse 1320 kg contre 1536kg pour notre dCi 130 4WD ! Le modèle essence se montre encore plus confortable, bien plus agile et réactif, bref, beaucoup plus léger dans son maniement et son ressenti tandis que son petit 1,2l particulièrement expressif et alerte semble accélérer plus fort. Là aussi, cela se confirme sur les données constructeurs puisque le 0 à 100 km/h et le 1000m DA sont donnés respectivement pour 10,5s et 32,5s sur le dCi 130 4WD et seulement 10,1s et 31,5s sur le TCe 130. Et comme en matière de consommation, les deux se marquent étonnamment à la culotte avec 5,1l/100km annoncés pour l'essence et 4,8l pour le diesel (écart confirmé par nos relevés), même si évidemment le prix du gazole reste plus bas que celui du sans plomb, on trouvera plus d'intérêt au modèle essence qui parvient également à reprendre assez bas dans les tours et à ne pas être trop creux à bas régime (les 205 Nm de couple sont disponibles dès 2000 tr/mn).

À finition équivalente Edition One, le dCi 130 4WD est affiché à 32 800 euros contre 27 100 euros pour le TCe 130 soit quand même 5700 euros de moins. Le choix entre ces deux versions paraît clair : si vous n'habitez pas dans un chalet isolé en montagne et que les 4 roues motrices ne vous sont pas indispensables, oubliez ce modèle, l'option Extended Grip (associée automatiquement à des pneus Mud&Snow) qui gère la motricité des roues avant en terrain difficile suffira largement à vous sortir des situations délicates. Le mode 4x4 brièvement essayé est très simple d'utilisation. En mode Auto, il régule seul en fonction du grip disponible la répartition de la puissance qui peut varier de 100/0 (pure traction) à 50/50 maxi. La molette permet de bloquer le réglage soit sur 2RM permanent (traction) ou 4RM (50/50). Ce dernier mode qui correspond à un blocage de différentiel pour aborder le franchissement se désactive à 40 km/h, les quelques petites dunes effacées ne nous permettent pas de vous en dire grand chose malheureusement. Notez quand même que la garde au sol de 200mm paraît plus compatible avec l'exercice du franchissement que l'angle d'attaque avant de seulement 18°.

Energy dCi 130 2 roues motrices : le bon choix ?

Ce pourrait être en effet le bon choix car tout ce qui rend notre version d'essai à 4 roues motrices moins intéressante que le TCe 130 disparaît sur la version 2 roues motrices. En effet, le simple dCi 130 maigrit sur la balance de plus de 100 kg (1429 kg), ce qui lui permet de « courir » un peu plus vite sur le 0 à 100 km/h réalisé en 9,9s et de réduire l'écart sur le 1000m DA effectué en 31,9s. La consommation normalisée chute également à 4,1l/100 km, redonnant au modèle diesel un intérêt économique à même de compenser son surcoût à l'achat. Surcoût toujours conséquent puisque même si le prix régresse de 2000 euros, l'écart avec l'essence est encore de 3700 euros.