2. Comportement sportif et large choix de versions

La S (et S Premium), version équipée du système à quatre roues directionnelles (4WAS), d’une suspension sport ( tarage des amortisseurs ou raideur accrue des ressorts, le constructeur reste muet sur le sujet) et de pneus 245/40 R 20 (245/50 R 18 sur les autres), mais pas de différentiel AR à glissement limité comme la G37S, ni de la transmission intégrale disponible également sur la berline G.

Naturellement équilibré, le comportement de cette grande berline est étonnamment agile si le conducteur se prend au jeu, l’ESP laissant quelques libertés avant d’intervenir avec discernement. L’apport des 4 roues directionnelles (la direction  contrôle en permanence l’angle de braquage et la vitesse du véhicule, et au besoin, ajuste le rapport de direction et, à vitesse élevée, l’angle des roues arrière de manière à améliorer la stabilité et la réactivité du véhicule) nous semble comme sur une Série 5 (option Direction Active intégrale  chez BMW) moins décisif à l’efficacité du comportement que pour une traction, mais on en jugera vraiment lorsque nous aurons la possibilité de jauger l’Infiniti M avec et sans ce dispositif. Difficile également de cerner l’apport de l’assistance dynamique en virage (Dynamic Cornering Enhancement), système déjà présent sur la plupart de ses rivales. Ce DCE utilise l’ESP pour exercer une force de freinage sur chaque roue et contrôler le couple moteur en fonction de l’angle du volant de direction afin de rendre le contrôle du véhicule plus aisé.

Sans barres antiroulis actives, sans amortissement piloté, …, la M 37S possède à notre sens d’une tenue de route aussi sure et plaisante que ses rivales les plus douées.

La M37 est également le modèle Infiniti qui dispose de la technologie la plus avancée. Elle comprend notamment des systèmes d’aides à la conduite et des systèmes anticollisions regroupés sous le nom de Dynamic Safety Shield (bouclier de sécurité dynamique) que le conducteur peut déconnecter au cas où il les jugerait trop intrusifs. Ils sont dans l’ensemble à la hauteur et aussi judicieux que ceux des autres constructeurs du créneau. Sur les versions Premium, qui devraient être les plus vendus, le Safety Shield de série comprend un système en première mondiale, le Blind Spot Intervention™ (surveillance de l’angle mort avec intervention), qui enregistre la présence de véhicules à proximité et aide le conducteur à ne pas empiéter sur leur trajectoire. Reste  à savoir si la sécurité passive est aussi soignée. Pas de résultats Euro-NCAP pour l’instant.

A la première prise en main, la M37S offre un “toucher de chaussée” ouaté, mais les occupants risquent de déchanter assez rapidement.  Plus que la suspension sport, la M37S pâtit de ses pneumatiques à rapport d’aspect 40, en particulier sur les saignées transversales (joints de dilatation sur autoroute par exemple). Ce détail grève quelque peu le confort de suspension. Bon point en revanche pour la filtration des bruits de roulement (ce qui n’est pas toujours le cas des grandes routières japonaises), ou pour les remous d’air bien atténués à bord à vitesse élevée. On était curieux de tester le contrôle actif du bruit (Active Noise Control - ANC) dans l’habitacle proposé avec le système audio Bose. Il diminue les bruits basse fréquence remontant du moteur grâce à des sons en opposition de phase générés à travers les haut-parleurs par rapport à la source. En fait, il s’agit juste d’un petit plus dans une auto déjà bien insonorisé. Pas complètement aseptisée puisque les jolies vocalises du V6 sont perceptibles en accélération.

Sans être floue au point milieu, la direction assistée en fonction de la vitesse manque un peu de centrage. Cela ne pénalise guère la tenue de cap sur autoroute, mais nécessite de micro-corrections. En revanche, le diamètre de braquage moyen, voire passable pour une propulsion, ainsi que les contours de l’auto difficile à délimiter, sans compter de son gabarit imposant ne font pas de la conduite en ville une simple sinécure.

Cinq déclinaisons de la M37

Les tarifs débutent à 50 000 euros avec la M37 à sellerie en tissu, équipée des projecteurs bi-xénon, des sièges avant électriques à dix réglages, de la peinture des boucliers anti-rayures,  d’une caméra de recul, d’un système audio à disque dur, ...

 a M37 GT (53 000 euros) dispose d’une sellerie cuir semi-aniline, des sièges avant chauffants et ventilés, ou encore d’une finition bois White Ash (frêne blanc) avec poudrage argenté.

La M37S (55 500 euros) représente le choix sportif, avec une direction active sur les quatre roues (4-Wheel Active Steering, 4WAS), des suspensions sport, des sièges sport (également chauffants et ventilés), des palettes de changement de rapport et des jantes alliage de 20 pouces.

Enfin les versions Premium, en GT (59 100 euros) comme la S de notre essai (61 600 euros), reprennent tous les équipements disponibles, dont le pack Dynamic Safety Shield, une excellente climatisation Forest Air climatisation automatique (avec diffuseur d’ambiance aux senteurs de la forêt afin de favoriser la concentration et réduire le stress), un système haute-fidélité Bose à seize HP et la plateforme d’infoloisirs Infiniti Connectiviti+ à disque dur de navigation de 30 Go.

Les versions Premium sont également équipées d’un système favorisant l’efficacité énergétique, l’éco-pédale (Eco Pedal). En cas de conduite trop agressive, le conducteur sent que la pédale « repousse » son pied, lui indiquant de cette manière qu’il gaspille du carburant. Heureusement déconnectable…

Seules trois options sont disponibles : la peinture métallisée (950 Euros), une roue de secours temporaire (à la place du kit de réparation, 250 Euros) et, pour les GT et S, le système de navigation et loisirs multimédia Connectiviti+ à disque dur (3200 Euros). Ce qui exclut quelques possibilités disponibles sur les grandes routières allemandes tels les sièges massants et tutti quanti.

Prix/équipement compétitif, mais…

Comme on le constate, le rapport prix/équipement est assez avantageux pour ces cinq versions, mais finalement pas beaucoup plus que pour une Audi A6 dont les prix s’assagissent un peu en fin de carrière et dont la valeur résiduelle lors de la revente sera certainement bien supérieure, comme d'ailleurs pour les autres marques allemandes de prestige.

Il paraît évident qu’une marque qui tente de s’implanter sur le marché Premium européen ne va pas brader ses véhicules, une politique qui risquerait de brouiller dès le départ l’image de luxe qu’Infinti tente d’insuffler à sa gamme. Deux après son lancement en Europe, il faut bien reconnaître que le label de prestige du groupe Nissan souffre encore d’un réel manque de notoriété. Et d’un réseau de vente et de réparation insuffisamment dense… 

En septembre 2010, on ne dénombrait encore que 36 Centres Infiniti à travers 16 pays européens. Parmi ces rares concessions automobiles haut de gamme, on en compte une petite poignée en France (Cannes, Lyon et Paris), avec pour l’instant une absence préjudiciable dans le Sud-Ouest et le Nord-Est du territoire. Un centre Infiniti est prévu prochainement à Strasbourg afin de combler en partie ce vide.  Deux autres devraient s’implanter à Nantes et Toulouse ultérieurement.

En revanche, la marque s’engage à dispenser à la clientèle un service irréprochable et individualisé, avec par exemple pour l'entretien dans un Centre Infiniti un Service VIP qui vient jusqu'à domicile (ou lieu de travail, …) et ramène le véhicule là où le client le souhaite dans un rayon de 250 km. Ce service gratuit pour les entretiens de routine court sur une période de trois ans.