BMW M3 Coupé E92: dossier de presse

Pour clore le chapitre BMW M3 E92 qui tient en haleine les bimmers fébriles et les concurrents anxieux, voici le dossier de presse dans la langue de Molière. L'objet fait 18 pages que je vais vous épargner en effectuant un petit résumé rapide.

Non, ne me remerciez pas.

Nous avions déjà eu le détail du moulin atomique en V dont les 8 gamelles procurent 420 ch (et 400 Nm) à 8400 tr/mn pour une cylindrée de 4.0l (105 ch/l). Nous avons également eu l'orgie de photos et vidéos. Ne restaient plus que le dossier de presse et ... l'essai.

Hep, preum's...

Bob OK, je me dévoue pour le dossier de presse.

• Cette auto est la 4eme génération de M3
• Son rapport poids puissance est de 3.8 kg/ch soit à peine moins bien qu'une Porsche 911 GT3 type 996 mais mieux que le SLK 55 AMG F1 Safety Car de 2004.
• Première M3 à 8 cylindres. Ce moteur est 15 kg plus léger que le 6 cylindres de la précédente. Boîte 6 manuelle.
• 0 à 100 km/h en 4.8 s. consommation normalisée (est ce possible de rouler à 90 km/h sur nationale sans prendre de cailloux ?) de 12.4 l/100 km.
• MDrive permettant de régler la configuration définie par le conducteur concernant les réglages moteur, anti-patinage et suspensions
• commande électronique de l'amortissement (EDC) optionnelle proposant trois cartographies différentes.
• Toit en matière synthétique renforcée de fibres de carbone apparentes (CFRP)

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Le dossier de presse est lisible dans son intégralité ici. Un aperçu est à lire ci dessous:

Pour la première fois un huit cylindres sous le capot de la BMW M3.

Après 15 ans, le six cylindres en ligne plusieurs fois primé «Engine of the Year» des deux générations précédentes de la BMW M3 se voit remplacer. Sur la nouvelle BMW M3, ce sera pour la première fois un huit cylindres qui tournera sous le capot. La fiche technique du moteur hautes performances de conception entièrement nouvelle témoigne du savoir-faire des motoristes de BMW M GmbH, acquis dans la course automobile. Dans une cylindrée de 3 999 centimètres cubes, le nouveau V8 puise une puissance de 309 kW (420 ch). Son couple maximal de 400 Newtons-mètres est atteint à un régime de 3 900 tr/mn. 85 pour cent environ du couple maximal sont disponibles sur une plage de régimes énorme de 6 500 tr/mn.

Mais c'est à la mise en pratique du concept du haut régime typique de BMW M que le huit cylindres doit sa qualité la plus marquante. En effet, son régime maximal qui est atteint à 8 400 tr/mn seulement confère une poussée imposante à ce moteur. La transmission du couple aux roues arrière passe par une boîte mécanique à six rapports et un différentiel arrière de conception entièrement nouvelle. Cette association débouche sur un pouvoir d'accélération dont la spontanéité et l'endurance répondent au potentiel dynamique d'un bolide de course. Outre la puissance spécifique de 105 ch par litre de cylindrée, la consommation moyenne mesurée selon le cycle de conduite européen, soit 12,4 litres aux 100 kilomètres, reflète bien l'art d'ingénierie dont les motoristes de BMW M GmbH font preuve.

N'affichant que 202 kilogrammes sur la balance, le V8 animant la nouvelle BMW M3 est un véritable poids plume. Il gagne même une quinzaine de kilogrammes par rapport au six cylindres de la devancière.

Fabrication des composants bénéficiant du savoir-faire de la Formule 1.

Le bloc du nouveau huit cylindres est issu de la fonderie BMW de Landshut, spécialisée dans les alliages légers, qui produit aussi les blocs moteurs destinés aux bolides de BMW Sauber F1 Team. Le carter moteur est réalisé en un alliage spécial d'aluminium et de silicium qui permet de se passer de chemises de cylindres classiques. Les surfaces de glissement de ceux-ci sont réalisées par mise à nu des cristaux de silicium très durs. Les pistons revêtus de fer montent et descendent directement dans ces alésages non revêtus et traités par rodage.

Les régimes énormes et les pressions de combustion élevées soumettent le carter moteur à des contraintes extrêmes. C'est pourquoi il a été conçu sous la forme d'un carter semelle (bedplate) très compact et résistant aux torsions, ce qui assure un logement très précis du vilebrequin. Le vilebrequin matricé se montre également très rigide en flexion et en torsion. Il ne pèse pourtant qu'une vingtaine de kilogrammes. Distribution par double VANOS basse pression.

Le V8 animant la nouvelle BMW M3 est doté du système de calage variable des arbres à cames double VANOS. Offrant des réglages ultrarapides, cette technologie réduit les pertes par pompage et améliore ainsi la puissance, le couple et la réponse du moteur tout en exerçant une influence positive sur la consommation de carburant et les émissions polluantes. Une version basse pression du double VANOS a été spécialement développée pour le huit cylindres. Elle se contente de la pression d'huile moteur normale pour réaliser des réglages ultrarapides.

Un papillon des gaz individuel pour chaque cylindre n'est pas seulement un principe inégalé sur les moteurs de course lorsqu'il s'agit d'assurer des réponses très spontanées. C'est ainsi que le nouveau moteur destiné à la BMW M3 dispose de huit papillons individuels. Les quatre papillons de chaque rangée de cylindres sont desservis par leur propre servomoteur.

Le moteur se distingue ainsi par une réponse très fine à bas régimes et assure à la voiture une réaction immédiate à l'appel d'une puissance moteur élevée. Deux pompes à ailettes et tiroirs pilotées à débit volumétrique alimentent le huit cylindres en huile de graissage. A chaque instant, elles refoulent exactement la quantité requise par le moteur. Un graissage à carter humide à dynamique optimisée assure la lubrification même lors de manœuvres de freinage extrêmes. Le système comporte deux carters d'huile :

un petit logé en avant du porte-essieu avant et un grand disposé en arrière du porte-essieu.

Une pompe séparée aspire l'huile du petit carter avant pour l'amener dans le grand carter arrière.

Nouvelle gestion moteur et récupération de l'énergie du freinage.

La gestion électronique du V8, qui coordonne toutes les fonctions du moteur de manière optimale, est un autre système perfectionné. La gestion soutient aussi les fonctions spécifiques M de l'embrayage, de la boîte de vitesses, de la direction et des freins. Enfin, elle assume des tâches complexes du diagnostic embarqué (OBD) ainsi que d'autres fonctions comme la commande de divers périphériques.

La technologie du courant ionique - destinée à identifier le cliquetis ainsi que des ratés de l'allumage et de la combustion - est un raffinement particulier de la gestion électronique. Contrairement aux méthodes conventionnelles, cette détection a lieu directement au cœur de l'action, à savoir dans la chambre de combustion. Cette méthode permet de détecter, dans chaque cylindre, tout cliquetis éventuel et de le supprimer et, en même temps, de contrôler l'allumage correct, voire de reconnaître d'éventuels ratés. Elle s'appuie pour cela sur les bougies. Ces dernières servent ainsi à la fois d'actuateurs pour l'allumage et de capteurs surveillant la combustion et savent ainsi distinguer entre ratés de combustion et ratés d'allumage.

Cette double fonctionnalité facilite aussi le diagnostic pour les travaux d'entretien et de révision. La gestion intelligente des flux d'énergie, qui intègre la fonction de récupération de l'énergie dissipée au freinage (Brake Energy Regeneration) augmente encore l'efficacité du nouveau moteur V8. Elle permet de concentrer la production d'énergie électrique pour le réseau de bord de la nouvelle BMW M3 sur les phases de décélération et de freinage. La batterie de la voiture est ainsi chargée sans devoir recourir directement à l'énergie que renferme le carburant. Lors des phases d'accélération, le générateur est en règle générale déconnecté. Ce principe n'assure pas seulement une production de courant particulièrement efficace, mais aussi un surcroît de puissance à l'accélération.

Train de roulement aluminium pour un plaisir au volant hors classe.

En dissociant les forces de direction des forces motrices, les premières agissant sur l'essieu avant et les secondes sur l'essieu arrière, on crée des conditions idéales pour des qualités routières particulièrement dynamiques.

Le train de roulement de la BMW M3 est un développement complètement nouveau dont le but n'était pas seulement d'adapter le train à la puissance motrice nettement accrue, mais aussi d'alléger le poids de manière substantielle. C'est ainsi que quasiment tous les composants de l'essieu avant reconçu sont en aluminium. Entre autres, les jambes de suspension plus rigides, les paliers de pivot, le berceau central ainsi qu'un plan de poussée supplémentaire accroissant la rigidité transversale du bloc avant sont réalisés dans cet alliage léger.

Même sur le système de freinage hautes performances à disques compound, les ingénieurs de la société BMW M GmbH ont réussi à gagner du poids.

A un bras de suspension près, l'essieu arrière à cinq bras de la BMW M3 est une conception entièrement nouvelle. Il s'agit également d'une construction allégée. Associée aux amortisseurs en aluminium, la réalisation de tous les bras en aluminium par matriçage se traduit par une réduction du poids de 2,5 kilogrammes.

Les barres antiroulis mises en œuvre sur l'essieu avant et sur l'essieu arrière sont des tubes aux fonctions et au poids optimisés. La géométrie modifiée - entre autres, intégration de deux bielles longitudinales supplémentaires - confère à l'essieu une cinématique spécifique, adaptée à la puissance élevée du moteur et au tempérament ultrasportif de la voiture dans son ensemble.

Le nouveau différentiel arrière de la BMW M3 est doté de l'autobloquant M variable. En cas de besoin et de manière complètement variable, ce dernier produit un couple de blocage pouvant atteindre 100 pour cent assurant ainsi une motricité optimale sur tous les revêtements routiers.

L'autobloquant M variable réagit aux différences de vitesse de rotation entre les roues arrière droite et gauche. Cette solution s'avère être idéale pour aider à exploiter les qualités positives de la propulsion. Le résultat du vaste travail de développement fourni par les spécialistes du train de roulement ne reste pas sans effet sur le chronomètre :

sur la boucle nord du Nürburgring - la référence pour toutes les automobiles de BMW M GmbH - la nouvelle BMW M3 reste nettement en dessous des temps au tour réalisés par ses aînées.

Touche MDrive pour les sportifs ambitieux au volant.

Au volant de la nouvelle BMW M3, le conducteur peut procéder à une configuration individuelle de plusieurs paramètres dynamiques de sa voiture afin d'adapter les réactions de celle-ci à ses préférences personnelles. Ainsi par exemple, il est possible de déconnecter entièrement le contrôle dynamique de la stabilité (DSC) via ce réglage de la voiture. La commande électronique de l'amortissement (EDC) qui optimise le comportement vibratoire de la voiture dans l'axe vertical ainsi que le roulis, la plongée et le cabrage en virage ainsi qu'au freinage et à l'accélération, dispose de trois niveaux - «Normal», «Confort» et «Sport» - pouvant être présélectionnés par actionnement d'une touche.

Trois cartographies sont disponibles pour la gestion moteur. Elles agissent non seulement sur la commande des papillons dans la ligne d'admission, mais aussi sur d'autres paramètres modulant nettement les réponses du moteur.

La réponse de la fonction Servotronic d'assistance à la direction peut également être présélectionnée via le configurateur optionnel MDrive. Il y a deux lois asservies à la vitesse de la voiture - «Normal» et «Sport» - qui modulent l'assistance à la direction en fonction du choix effectué par le conducteur.

La ligne de carrosserie athlétique extériorise la force souveraine.

L'objectif fixé aux stylistes de BMW M GmbH chargés de dessiner la carrosserie de la nouvelle BMW M3 a été de créer une ligne sportive et originale. C'est ainsi que, fidèles au principe selon lequel «la fonction dicte la forme», ils ont donné une expression sportive authentique aux solutions technologiques. Conformément à ce principe, le capot moteur en aluminium arbore en son milieu un bombement généreux, appelé aussi dôme de puissance.

Comme les évidements contigus qui permettent d'ajouter des prises d'air supplémentaires, il est un indice de l'énorme potentiel du huit cylindres qu'il dissimule. Les contours du dôme de puissance et des entrées d'air s'alignent sur le dessin en V du capot moteur et se fondent ainsi de manière harmonieuse dans la partie avant plus longue que celle de la BMW Série 3 Coupé.

La physionomie de la partie avant est déterminée par le besoin en air du moteur hautes performances. Le visage de la voiture présente trois grandes prises d'air en dessous des naseaux, qui alimentent le moteur en air d'admission et de refroidissement.

Des barres verticales robustes délimitent les prises d'air et renforcent le langage des formes caractéristique. Associées aux naseaux typiques de toute BMW et aux ensembles optiques étirés à projecteurs au xénon, elles confèrent une allure hautement dynamique à la nouvelle BMW M3.

La structure donnée à la face frontale est déterminée en premier lieu par le besoin en air du moteur hautes performances. Pratiquement toute la face frontale s'ouvre pour amener de l'air au moteur atmosphérique. La suppression des antibrouillards équipant le modèle de base, typique des automobiles M, n'est donc que logique.

La fonction et la taille de toutes les prises d'air ont été définies exactement en fonction des exigences techniques. Leur disposition et leurs dimensions correspondent très précisément aux exigences en air d'admission et de refroidissement du moteur et de ses périphériques.

Le jeu d'ombre et de lumière crée une silhouette à la ligne tendue.

Musclés, les passages de roue avant de la nouvelle BMW M3 symbolisent agilité et stabilité extrêmes. De concert avec les roues en alliage léger de 18 pouces au look M typique à branches doubles et au poids optimisé, ils soulignent la voie résolument large de la voiture. Des roues en alliage léger matricé de 19 pouces sont proposées en option. Le regard de l'observateur passe à travers les branches de la jante pour se poser sur les freins de hautes performances du type compound, développés en exclusivité pour les automobiles M.

Sur chacun des deux panneaux latéraux avant, on découvre une marque distinctive de toute automobile M, désignée d'ouïe par les stylistes.

Leur modelé tridimensionnel particulièrement raffiné dynamise le coup de gouge parcourant les flancs de la voiture. La barrette chromée divisant l'ouïe renforce encore la structure tridimensionnelle de cet élément de style.

Elle porte tant le répétiteur latéral de clignotant de forme oblongue que l'emblème M3. Quant aux rétroviseurs extérieurs développés en exclusivité pour la nouvelle BMW M3, ils remplissent aussi une fonction aérodynamique. Ils se démarquent par la double embase teintée noire rappelant les voilures d'un avion. Grâce à une ligne de lumière horizontale et à leur forme effilée, les rétroviseurs extérieurs ne soulignent pas seulement l'allure d'ensemble très sportive de la voiture. De par leur forme optimisée en soufflerie aérodynamique, ils exercent aussi un effet positif sur son coefficient de pénétration dans l'air.

Deux surfaces se déployant l'une dans l'autre forment un bas de caisse bien enflé et dessinent une ligne de lumière précise. Celle-ci confère une allure plus légère et sportive à la voiture sous cette perspective, parce qu'elle fait paraître le côté de caisse plus bas. Le traité du bas de caisse suit bien la ligne du coup de gouge prononcé parcourant la carrosserie. De plus, le contraste entre ombre et lumière exerce, optiquement, une pression pleine de tension sur l'aile arrière également bien musclée ainsi que la roue. Le rôle important que la propulsion joue dans le tempérament fougueux de la nouvelle BMW M3 s'en trouve fortement accentué.

Une lèvre aérodynamique discrète et un diffuseur arrière optimisent l'aérodynamique.

Grâce à ses proportions, la nouvelle BMW M3 respire également souveraineté et puissance en vue arrière. Le style de la partie arrière reprend par ailleurs celui de la partie avant. La ligne légèrement plongeante vers l'arrière et les ailes se terminant par une moulure concave modelée mettent, elles aussi, l'accent sur la propulsion et visualisent ainsi le dynamisme suprême de la voiture. Une lèvre aérodynamique discrète sur le capot du coffre, «équerre de bord de fuite» ou «gurney» dans le langage des spécialistes, optimise les valeurs aérodynamiques de la voiture et augmente encore l'appui au niveau de l'essieu arrière.

Les contours du diffuseur placé en dessous du bouclier et divisé par des lames sculptées, rappellent la forme des prises d'air avant. Cet élément aérodynamique ainsi que les embouts d'échappement doubles, proches de l'axe longitudinal central du véhicule, attirent l'attention sur la partie centrale inférieure et retiennent le regard de l'observateur en s'opposant aux lignes horizontales du bouclier. De plus, les quatre embouts d'échappement sont parfaitement circulaires et coupés tout droit, comme le veut le style typique des automobiles signées BMW M GmbH. C'est ainsi que l'arrière attire l'attention sur les roues et paraît solidement campé sur la route.

Le toit, un composant high-tech : petit poids, grand effet. Matériau extrêmement stable et pourtant ultraléger, la fibre de carbone s'est établie en Formule 1. Les ingénieurs d'étude de la nouvelle BMW M3 font appel à ce matériau initialement issu de l'aéronautique pour abaisser encore le centre de gravité de la BMW M3 - ils utilisent une matière synthétique renforcée par fibres de carbone (CFRP) pour réaliser le panneau du toit.

Cela fait gagner environ 5 kilogrammes et ce, sur la partie la plus haute de la carrosserie. L'allègement à cet endroit a un effet particulièrement positif sur le dynamisme de la voiture.

Pour en accentuer le caractère high-tech aussi par le look, le toit n'est enduit que d'un vernis transparent. Ainsi, la texture des fibres de carbone reste apparente. De plus, l'apparence sombre du toit vu de profil semble abaisser les montants de toit et réduire ainsi la hauteur de la carrosserie. Actuellement, la méthode de fabrication spécialement développée pour le toit en CFRP est utilisée en exclusivité par les spécialistes de l'usine BMW de Landshut.

Initialement, elle avait été développée pour la production d'automobiles proposées en des éditions spéciales ou construites en petit nombre. Grâce à leur savoir-faire inégalé, les ingénieurs de la production à l'usine BMW de Landshut ont entre-temps trouvé de nouvelles possibilités pour le traitement des CFRP. C'est ainsi que la mise en œuvre des toits réalisés en ce matériau est maintenant aussi possible en des volumes nettement plus importants.