2. Yamaha MT-09 Y-AMT - Sur la route :  comme un vélo !

Tiens, les leviers d’embrayage et de vitesse ne sont pas les seuls à avoir disparu : il n’y a plus de clef non plus sur le modèle Y-AMT de la MT-09, mais un petit transpondeur. Le contacteur est tout simplement parfait de forme et idéal de simplicité dans son utilisation : c’est celui de la version SP et du T-Max. Pour le reste, on est en théorie en terrain connu. Reste à freiner de l’avant pour pouvoir démarrer. On enclenche alors la première d’une pression de l’index en provoquant une secousse inattendue. Yamaha avait prévenu : les sensations de passage de vitesse sont volontairement conservées sur ce modèle. Une fois passée, la première ne fait nullement bouger la moto si l’on n’accélère pas.

Dès que l’on actionne les gaz, par contre, la transmission embraye et l’on part en douceur, mais avec une certaine énergie, inhérente aux trois cylindres. De quoi encourager à effectuer la moindre manœuvre à basse allure en s’aidant du frein arrière, afin de garder stabilité et parfait contrôle de la moto. Ensuite, le mode D et Auto offrent un passage de rapports rapide, principalement assujetti à la vitesse compteur et au régime moteur. On peut atteindre la 6 à partir de 75/80 km/h, la 5 s’enclenchant aux alentours de 65/70, la 4 de 60/55, la 3 de 50/45 et la 2 de 40. Ce n’est pas une règle absolue, mais une indication de notre part, le régime moteur montant peu dans les tours quoi qu’il arrive. De même, le rétrogradage automatique n’intervient que lorsque l’on est de retour à des valeurs avoisinant celles du passage du rapport supérieur. Il s’effectue là encore de bonne manière, avec un léger marquage. Nous schématisons, mais tout se fait en douceur et sans heurt, tandis que l’on sent la mise en action d’une boîte toujours assez ferme marquant de manière sonore l’enclenchement des vitesses.

Fait surprenant : lorsque l’on ouvre les gaz en grand sur les rapports supérieurs, notamment pour dépasser ou trouver de la ressource moteur dans les tours, le Y-AMT ne tombe pas de rapport, pas plus qu’il ne le fait un mode D+. Par contre, il est toujours possible d’intervenir manuellement pour passer le rapport inférieur, alors que monter une vitesse réclame d’être au régime minimal convenu par l’électronique. En transmission MT (manuelle, donc), on peut davantage exploiter la grande souplesse du moteur ainsi que sa capacité à prendre des tours. Notamment, il permet de rouler en 6 à 40 km/h, tout en choisissant le moment et le régime idéal pour , ce que ne permettent aucunement les modes automatiques.

Un point particulièrement apparaît également : la vitesse de passage des rapports ! Manuellement, on peut rétrograder instantanément et tomber littéralement les rapports de façon séquentielle et bien plus zélée qu’avec un e-clutch Honda, lequel dispose toujours d’un levier de vitesse. Certes, la proposition de Honda est bien plus douce dans la gestion de l’embrayage, mais elle est également plus lente dans la manœuvre équivalente. Idem pour le DCT, qui ne parvient pas à égaler la célérité du dispositif Yamaha malgré un double embrayage : c’est cette fois l’électronique intelligente et la mécanique lourde qui pénalisent le dispositif, pourtant très efficace lui aussi.

Sur notre MT-09, en mode D+, la montée en régime est proportionnelle à l’ouverture des gaz et le passage de la vitesse supérieure largement retardé, au point de venir chatouiller la zone rouge si on le souhaite en accélérant longuement et fort. De même, si l’on stabilise le régime moteur dans les bonnes plages, les rapports plus élevés passent sans zèle et sans heurt, afin de ménager la consommation et de ne pas faire ronfler le moteur plus que de raison au travers de son échappement stéréophonique.

Rapidement, on prend la mesure de l’efficacité du dispositif et l’on en joue sans même le réaliser. Reste à composer avec un rétrogradage ou un passage de rapport supérieur pouvant intervenir en courbe. Certes, on n’est pas déstabilisé, mais le petit à coup et surtout le changement de régime fait perdre en efficacité ou en sportivité, encourageant à jouer de la gâchette pour viser la sortie et en s’en extraire avec vigueur. Vive la possibilité d’intervention manuelle ! C’est d’autant plus intéressant, que l’on apprécie par ailleurs la pertinence des choix opérés en matière de règle de gestion de l’embrayage et du passage de vitesse. Elles n’obligent pas à trop jouer du pouce ou de l’index gauche. A titre indicatif, on conserve un témoin lumineux type flèche haut/flèche bas sur l’instrumentation au niveau de l’indicateur de rapport engagé. Il indique que l’on est dans la zone permettant d’intervenir sur la gâchette. Simple, net, efficace.
Les rapports passent comme sur un vélo et l'on profite pleinement du double basculeur index/pouce, qui peut être utilisé de nombreuses manières pour passer les rapports. De fait, l'analogie avec le vélo est évidente et l'on profite pleinement de la route, sans avoir à pédaler : c'est la moto qui mouline à votre place, ménageant un réel plaisir si l'on est disposé.

De fait, la MT-09 est une moto hyper expressive et démonstrative, mais cette version Y-AMT est bien plus exploitable que la version standard. Elle permet de tirer le meilleur de la moto en toutes circonstances et surtout d’utiliser facilement le trois cylindres dans tout ce qu’il a d’onctueux et de coupleux, mais aussi de généreux. La nouvelle boîte automatique met le généreux CP3 à portée des débutants -y compris A2-, la MT-09 demeurant compatible avec la norme, comme elle s’offre volontiers aux plus experts, qui pourront utiliser la boîte comme un shifter électronique des plus performant. Ayrton, talentueux stunter effectuant son premier roulage avec la presse moto, le démontre en verticalisant sans aucun problème la MT-09 malgré l’absence d’embrayage. Impressionnant et paraissant d’une simplicité enfantine entre ses mains !

Car pour ce qui est d’avoir les deux roues au sol et d’exploiter la partie cycle, rien ne change : elle demeure remuante à souhaits et particulièrement vive de l’avant, surtout lorsque l’on s’accroche au guidon. On apprécie d’autant plus les Bridgestone S23 que les revêtements passent de sec à séchant, en transitant par franchement humide. L’occasion d’exploiter un autre avantage du dispositif : pouvoir freiner sans se poser la moindre question lorsque l’on évolue en mode automatique : le rétrogradage se faisant seul et efficacement. Que l’on se trouve sur l’angle ou en ligne, que l’on opte pour le levier avant, la pédale arrière ou une combinaison des deux, la répartition se fait de manière efficace et l’on apprécie la puissance.

Par contre, inutile de compter sur un frein moteur pour ralentir de manière importante, là encore, on optimise à fond le point de patinage et la vitesse induite : il ne saurait servir pleinement sans l’appoint des commandes de frein. L’un des avantages de ce phénomène est de compléter la réduction de couple déjà performante et de limiter au maximum le blocage de la roue arrière au rétrogradage. Reste qu’au bout d’un moment, on se demande comment divertir le pied et la main gauche.