Volvo et la Suède : un front commun autour de la voiture électrique - reportage

Il hausse les épaules lorsqu’on lui désigne le câble relié à sa voiture. Non, elle n’est pas électrique, mais Jorn l’a équipée d’un block heater. Un quoi ? Un "chauffe bloc", qui permet à la vieille Volvo diesel de démarrer le matin. Grâce à la prise située sur la face avant, et branchée sur une prise domestique toute la nuit, le moteur et la batterie restent à une température positive. C’est qu’au nord de la Suède, à deux pas du cercle polaire, entre Kiruna et Narvik, les températures hivernales peuvent atteindre – 40 °. De quoi avoir la peau de n’importe quelle mécanique. 

Au pays des oubliés

Mais, puisqu’il est habitué à brancher son diesel sitôt rentré chez lui, pourquoi ne pas passer directement à l’électrique ? Jorn y songe, et comme 38% des Suédois l’an passé, il n’hésitera pas au moment de changer son auto, si son budget lui permet. Même si, dans ce coin de Laponie, les bornes publiques restent rares, alors qu’elles sont nombreuses à Stockholm ou Göteborg. Mais la capitale est loin, à plus de 1 200 km au sud. « Ici, on est plutôt oublié ». Et lorsqu'ils s'y rendent, c'est en train ou en avion, rarement en voiture surtout pas en hiver.

Alors, les habitants du grand nord font contre mauvaise fortune bon cœur, et s’ils sont moins nombreux à basculer vers l’électrique que les autres Suédois, ce n’est pas pour se différencier, mais pour des raisons plus financières que logistiques. « On est moins riches que les sudistes ».

L’éloignement entre les communes, ou l’on fait parfois des dizaines de kilomètres avant d’apercevoir un clocher, et l'autonomie, ne semble pas un problème pour ceux qui se sont décidés pour l’EV en Laponie. Pas plus que le fait que l'autonomie soit forcément diminuée par le froid. Les Volvo, que nous sommes venus tester par ici, offrent, sur le papier, plus de 450 km d’autonomie. Mais alors qu’il fait – 10°, elles se permettent néanmoins d’en faire 300, et qui plus est, avec des pneus cloutés.

De toute façon, comme le souligne Jorn « il fait de moins en moins froid ». En ce mois de mars pourtant glacial pour nous, la température est de 10° au-dessus des moyennes. De quoi réveiller des consciences écologistes assez vivaces dans les pays du Nord ? Peut-être, mais comme ailleurs en Europe, ce n’est pas la première préoccupation de ceux qui se décident à basculer vers le 100 % électrique.

C’est plutôt lié à la fiabilité de cette techno. «C’est solide. Et j’en vois passer des autos électriques. Je les vois même avant vous, les journalistes », rigole-t-il. Car non loin de chez lui, se trouve l’une des capitales européennes de l’automobile : Kiruna, bourgade lapone, où de nombreuses marques ont leur camp de base. Où les Volvo que nous essayons ont sans doute subi leurs épreuves de mise au point spéciales grands froids. Sur l’un des lacs gelés qui percent les forêts de la région ? Sans doute.

Ces lacs sont accessibles en voiture dès que l’épaisseur de la glace atteint 50 cm. Aujourd’hui, elle jauge 90 cm. Aucun risque de rupture donc, même si le staff Volvo insiste pour ne pas regrouper les autos sur la même parcelle gelée. C’est vrai que la dizaine de EX30 (1 841 kg pièce) et de EX40 ( plus de deux tonnes le morceau) peuvent faire l’effet d’un joli poids lourd sur le lac gelé.

Mais si le premier SUV est plutôt connu, qu’en est-il du second ? Une nouvelle auto ? pas vraiment. Il ne s’agit ni plus ni moins du XC 40 Recharge qui aligne son nom sur les autres Volvo électriques et s’appelleront désormais toutes XC. Un changement de nom qui ne change pas le poids de ce SUV, ni celui de son petit frère, dérivé de la Smart #1, une marque propriété de Geely comme le Suédois. 

Autant de lourdes électriques. Mais au fait, tous ces kilos, forcément plus conséquents que sur une thermique peuvent-ils influer sur la conduite dans ces situations hivernales ? Car après tout, Volvo est la première et aujourd’hui unique marque de voitures en Suède. Un pays ou le constructeur, devenu chinois, détient malgré tout, toujours 20 % de parts de marché. Un pays aussi où les hivers longs et rigoureux exigent des autos adaptées. Or la marque a annoncé qu’en 2030 elle n’aura plus que des électriques à son catalogue. Seront-elles en phase avec le climat du nord malgré leur poids pas vraiment adapté à la neige ou à la glace ? Et pas seulement à cause d'un effondrement de cette dernière ?

L’effet « luge » de ces deux gros bébés électriques, alliés à des roues de 20 pouces est inévitable. Sur toutes les routes, le lourd est l’ennemi du bien, il l’est d’autant plus lorsque la chaussée est gelée. Pour autant, les pick-up Ford Ranger ou Mitsubishi L200 pullulent dans le grand nord, et eux non plus ne semblent pas effrayer leurs conducteurs. Et eux non plus ne sont pas des modèles de minceur.

Quant aux deux modèles électriques suédois, disponibles en deux ou quatre roues motrices, avec des puissances allant de 272 à 442 ch, ils se comportent plutôt honorablement, grâce à la magie de l’électrique et à son couple costaud et instantané qui permet de reprendre du grip quand c’est nécessaire. Quant à l’ESP, déconnectable sur l’Ex30, mais pas sur l’EX40, il se la joue gendarme vigilent à tout moment, même avec la version 272 ch en mode propulsion, qu’il faut pousser à bout pour qu’elle entame une séance de patinage artistique candeloresque.

Quatre roues motrices non indispensables

Quant aux quatre roues motrices, sont-elles réellement indispensables dans ces paysages enneigés ? Dans le nord de la Suède, les routes goudronnées sont remarquablement déneigées, beaucoup mieux qu’en France d’ailleurs, et il faut réellement s’engager sur des pistes ou en off road complet pour rouler dans la neige. Il n’y a donc que dans ces endroits particuliers que les 4X4 font la différence. Et encore, le relief est plutôt plat, ce qui évite les séances de patinage au démarrage. Le reste du temps, et même sur les lacs gelés, deux roues motrices font parfaitement l’affaire. Comme pour cette traversée de fjord, près de Lulea. 

À la belle saison, un ferry embarque les voitures pour le traverser. Mais dès que le bateau est pris par les glaces, le fjord se transforme en route départementale ou des voitures tout à fait standards se croisent sur un chemin de glace bien balisé. Mères de famille et ouvriers de retour du boulot empruntent cette route provisoire sans même y penser, et sans que personne ne songe à paniquer, comme c’est parfois le cas au premier flocon de neige sur la N118 près de Paris. Notre Volvo EX 30 à deux roues motrices a emprunté, lui aussi, cet itinéraire bis, comme tout le monde, comme les gros 4x4 et comme les petites citadines thermiques.

Ce court périple a donc permis de résoudre un mystère : pourquoi, dans ce pays du grand froid, les voitures électriques se vendent deux fois plus que chez nous ? Le froid ennemi de l’électrique ne semble poser aucun problème, puisque les Suédois du nord, étant donné la grande taille du pays, sont plus enclins à prendre d'autres moyens de transport pour les longues distances.

Quant aux bornes de recharge, plutôt rares dans le nord du pays, elles sont compensées par les charges à domicile. Les autochtones étant obligés de brancher leurs thermiques tout l’hiver, ils ne changent donc pas leurs habitudes. Autant de raisons qui font des Suédois des adeptes de l’auto à watts. Autant de raisons qui rassurent le seul constructeur du pays et l'incitent à basculer totalement d’ici 5 ans. Autant de raisons qui vont finir par convaincre Jorn d’acheter électrique lui aussi. Dès qu’il aura réuni le budget nécessaire.

Volvo EX30

Volvo EX40