Voiture électrique : la France et l'Europe battues d'avance ?

Les constructeurs français sont-ils mal partis dans la course à la voiture électrique ? C'est la question qui s'impose ces temps-ci.

Pourtant ils avaient de l'avance. Au début des années 90, PSA testait à la Rochelle une flotte d'une cinquantaine d'AX et 106 électriques, par ailleurs disponibles au catalogue. Les clients que j'avais interviewé était ravis : quel silence, quelle souplesse, quelle économie et quel plaisir de ne pas polluer ! Un peu plus tard, Peugeot (avec Renault) expérimentait la recharge par induction à St Quentin en Yvelines. 

La France avait une bonne longueur d'avance : EDF proposait déjà une électricité bon marché et décarbonée, nous n'avions pas de pétrole mais des idées et après tout c'est en France, et avec une voiture électrique française, la Jamais contente (conçue et pilotée par un belge, mais ça ne compte pas...) que fut pulvérisé pour la première fois le mur des 100 km/h.

Plus récemment, c'est Renault qui a donné le signal de la renaissance de l'électrique "populaire" avec sa Zoe. 

Un lancement baïonnette dans le dos ?

Mais aujourd'hui, l'électrique française patine.

Renault aura payé quatre milliards d'euros pour vendre 120 000 Zoé en six ans. Cinq milliards en comptant sa nouvelle mouture qui sera lancée d'ici un an. L'habit de pionnier est hors de prix. Quant à Peugeot qui lance sa e-208, il semble le faire baïonnette dans le dos si l'on en juge par les déclarations de son patron.

Après avoir publiquement douté à l'automne dernier de la pertinence environnementale, sociale et économique de la ruée vers l'électrique, Carlos Tavares vient de mettre en garde contreles énormes dégâts sociaux que la conversion entrainera et le péril qu'elle fait peser sur l'industrie automobile européenne et ses treize millions d'emplois directs et indirects.

Qu'il ait tord ou raison sur le premier point, concernant le second, les dégâts sont déjà là.

Quand VW annonce, la semaine dernière, 5 à 7 000 suppressions d'emplois d'ici 2023, il en fait ouvertement la conséquence de l'électrification des ses gammes en rappellant le chiffre terrible : construire une voiture électrique nécessite 30 % de main d'oeuvre de moins qu'une voiture thermique.

Idem chez Ford qui, deux jours après VW, révèle qu'il envisage 5 000 suppressions d'emplois. Après Blanquefort et ses boites de vitesses, ce pourrait être l'usine anglaise de Dagenham et ses diesels qui fermerait ses portes. Voire, celle, allemande, de Sarrelouis, qui après l'annonce d'un "dégraissage" de 1 600 emplois est menacée de suppression. Même si Ford ne le dit pas, il s'agit bien de lâcher du lest pour prendre le virage de l'électrique.

L'Airbus de la batterie, urgence et défiance 

Au delà du péril pour l'emploi, c'est l'indépendance technologique et économique de nos constructeurs qui est en jeu.

Dans une voiture électrique, l'élément de loin le plus cher, celui qui concentre la valeur ajoutée, ce n'est pas la carrosserie aussi joliment dessinée soit elle, c'est, et de très loin la batterie qui représente 50 à 60 % du coût. D'où vient-elle ? Du Japon. Où est l'alternative ? En Chine ou aux Etats-Unis.

Si l'électrique est l'avenir de l'automobile, on peut douter de celui de constructeurs qui dépendent, pour la motorisation de leurs véhicules, de géants étrangers.

Seul espoir en vue, la création du fameux "Airbus de la batterie" est mal partie, ne serait-ce que parce qu'elle dépend de la cohésion européenne mise à mal ces derniers temps.

Parmi les quatre pays partenaires envisagés pour cet énorme et vital projet, le Royaume Uni n'en finit pas de "brexiter", l'Italie joue la carte de la défiance et l'axe franco-allemand semble tourner à vide depuis l'annonce du départ d'Angela Merkel.

Bref, la question n'est plus d'ergoter sur les vertus et péchés de la voiture électrique, les capacités du réseau électrique ni même de prédire s'il y aura des clients pour une e-208 à 31 000 € - ou à 300 € par mois pour 15 000 km par an.

Il s'agit tout simplement de savoir si nous serons capables d'en fabriquer et surtout d'en fabriquer rentablement. En jeu, la survie de la première industrie européenne, de ses constructeurs historiques et innombrables fournisseurs et sous traitants.

Match Europe-Chine : 1 à 5

En Asie, on ne semble pas souffrir des mêmes interrogations existentielles. C'est là que bat le coeur de l'industrie de la batterie avec les japonais Panasonic, les coréens LG Chem, Samsung et SK et bien sûr les chinois BYD et CATL.

On sait que la Chine domine d'amont en avant, du minerai à la fabrication, l'industrie mondiale de la batterie. On oublie qu'elle en est la première consommatrice, suivie de près par la Corée et le Japon.

Les ventes chinoises de voitures électriques ont bondi de 62 % en 2018 sous la pression des quotas gouvernementaux et d'une réglementation qui se soucie peu des états d'âme des constructeurs ni des desideratas de leurs clients. Trois constructeurs chinois (BAIC, BYD et Zotye) s'affichent au top 5 mondial de la spécialité.

Le marché chinois, premier du monde avec 28 millions d'unités l'an passé intègre déjà 4 % d'électriques contre 1,43 % en France et 1,3 % en Europe. En clair 1 120 000 électriques chinoises à mettre en rapport avec 31 000 voitures électriques françaises dont 17 038 Renault Zoe et 1 278 Smart made in France. A comparer surtout au "record" de 200 000 voitures électriques (+ 45 % !) vendues en Europe l'an passé. Au match Europe-Chine de l'électrique, le score est pour l'heure de un à cinq...

Toyota met le cap - et des milliards - sur l'électrique. 

S'il dépend de la Chine pour ses approvisionnements en Lithium et autres minéraux, le Japon n'est pas en reste. Toyota vient d'effectuer un mouvement stratégique majeur en décidant de fabriquer désormais ses propres cellules de batteries via une coentreprise avec Panasonic. Un tournant surprenant de la part de ce constructeur qui semblait mettre tous ses oeufs dans le panier de l'hybride et dont une publicité actuellement diffusée moque les galériens de la recharge.

Toyota sera le seul grand constructeur à s'assurer l'autonomie sur cet aspect essentiel, le seul avec Tesla -également associé à Panasonic- à ne pas se contenter d'assembler les cellules achetées à l'extérieur comme le fait Volkswagen.

Le seul par conséquent à sauvegarder ses emplois en intégrant recherche, développement et tout le processus de fabrication. Comme l'expliquait à nos confrères Didier Leroy,le n°2 français de Toyota "la batterie sera un élément clef pour le consommateur, d'elle dépendra la durabilité, la fiabilité et la qualité (NDR des voitures électriques)".

Une pure évidence dont on peut s'inquiéter qu'elle ne semble pour l'heure partagée par aucun constructeur européen.

Ici, l'Europe, ne quittez pas...

Alors où est l'urgence ? D'abord, arrêter de cogiter et agir.

Même si Carlos Tavares a raison de douter de l'effet miraculeux qu'aura la propulsion électrique sur le sort de notre planète, même s'il peut légitimement s'interroger sur l'adéquation de l'offre et du prix avec les besoins et les moyens de la clientèle, il devient urgent d'accélérer et d'agir.

Ce que lui même fait en s'engageant publiquement à atteindre les objectifs européens d'émissions de CO2 quitte à sacrifier le peu de modèles prestigieux qui lui restent et à coller une prise de courant à tout ce qu'il faudra dans la gamme. Ce que pratique aussi Renault bien décidé à ne pas lâcher le leadership de la watture malgré les déboires de Carlos Ghosn son Grand Promoteur. Mais si ça bouge chez les constructeurs, il semble que ni les gouvernements nationaux, ni le parlement et la commission européenne n'aient mesuré l'enjeu autrement qu'en terme de santé publique et d'environnement. Savent-ils réellement ce qui se joue sur le plan industriel, économique, social ? A lire leur prose, à voir les actes, j'en doute fortement.

Actuellement, le seul consensus repose sur la nécessité d'investir des milliards d'euros pour bâtir à l'échelle du continent européen un indispensable réseau de bornes de recharge.

Indispensable, certes... Pour alimenter des voitures chinoises, japonaises et coréennes ?