Trop jolie pour être honnête, l’Alfa Giulietta Multiair ?

S’il y a bien une chose qu’on ne sait plus faire chez Alfa Romeo depuis l’Alfetta de 1972, c’est remplacer une auto à succès par une autre auto à succès. La 147 s’est très bien vendue, mais voilà, sa remplaçante a trop tardé à arriver pour s’appuyer sur un large réservoir de clients qui lui aurait permis de bien se lancer.

Apparue en 2010, soit dix ans après la 147 à laquelle elle succède, ce qui est colossal en cette période, la Giulietta ne manque pourtant pas d’arguments. Si sa plate-forme dite C-Evo est une évolution profonde de celle de la Fiat Bravo 2, elle-même dérivant de la Stilo, la Giulietta bénéficie de trains roulants raffinés.

Partiellement fabriqués en aluminium, ils comportent à l’arrière un essieu multibras, l’avant se contentant de jambes de force sans triangulation supérieure, au contraire de ce qu’on trouve sur la 147. Mais la direction à crémaillère comporte deux pignons, pour deux démultiplications (en fonction de l’usage) : sérieux.

Le tout s’habille d’une carrosserie séduisante, due au Centro Stile FCA, dirigé par Lorenzo Ramaciotti. Elle actualise habilement les éléments de style maison, comme la calandre verticale, les poignées de porte arrière dissimulées dans le montant ou encore les feux de poupe horizontaux.

La belle utilise pour la 3^e fois un nom bien connu des amateurs de la marque, utilisé d’abord en 1954 puis en 1977. Un choix politique, la nouvelle Giulietta devant s’appeler initialement Milano… jusqu’à la fermeture de l’usine Alfa de Milan. On n’a pas voulu froisser les employés, à raison d’ailleurs. L'actuelle Junior devra, elle aussi, renoncer à cette appellation pour des raisons politiques, la Première ministre Giorgia Meloni ayant posé son véto.

Sous le capot de la Giulietta, on trouve des blocs d’origine Fiat, dont le 1,4 l à distribution Multiair inauguré par l’Alfa Romeo Mito. Appartenant à la famille des Fire, ce bloc à 16 soupapes remplace son arbre à cames côté alimentation par des actuateurs électro-hydrauliques (fournis par l’allemand Schaeffler, on les retrouvera chez Jaguar) permettant de jouer sur l’ouverture des soupapes (en degré et en temps) avec une amplitude jamais vue.

Avantage, une baisse de la consommation et des émissions de CO2 : la Giulietta TB 170 ne rejette que 134 g/km de CO2, pour une consommation mixte annoncée à seulement 5,8 l/100 km. Pourtant, développant 170 ch pour 250 Nm de couple, le bloc Multiair, allié à une boîte 6, confère à la Giulietta de très bonnes performances (218 km/h en pointe), même s’il ne s’agit pas d’une sportive. Ce rôle est plutôt dévolu à la Quadrifoglio, forte, elle, de 235 ch. Mais la TB 170 demeure très agréable, et surtout, bien moins chère !

En Distinctive, la Giulietta TB 170 est facturée 26 000 € (soit 32 900 € actuels selon l’Insee), ce qui comprend le différentiel à contrôle électronique, le sélecteur de modes de conduite DNA, l’ESP, la clim auto bizone, le régulateur de vitesse, le Bluetooth, les capteurs de pluie et de luminosité, le radar de recul, les 4 vitres et rétros électriques voire la sono. A 28 400 €, la Selective ajoute le GPS et la sellerie cuir, notamment.

En option, on trouve un pack Sport apportant des jantes de 17, une suspension affermie ou encore les inserts de tableau façon alu. Bien dotée, Giulietta débute une carrière très honorable, soutenue par des évolutions régulières. En 2012, elle bénéficie d’une boîte TCT à double embrayage, alors qu’en octobre 2013, l’Alfa a droit a une légère refonte.

Calandre et feux légèrement modifiés, sièges, finition et insonorisation améliorées, nouveau système multimédia Uconnect, elle joue sur le fond plus que la forme. L’appellation Selective disparaît, la TB 170 n’étant plus disponible qu’en Distinctive, mais divers packs (Sport, Super, et Premium) permettent de bien enrichir l'équipement.

Cela dit, le bloc 170 ch n’évolue pour ainsi dire pas, même s’il s’accompagne d’une variante 150 ch, lancée par une série limitée Sprint dès 2015. En février 2016, la Giulietta évolue encore les boucliers et la calandre (à grille en nid d’abeille) étant légèrement revus. Mais elle omet de se doter des aides à la conduite, dont la clientèle commence à être friande. En 2019, l’Alfa est à nouveau légèrement remodelée, mais là, le moteur Multiair disparaît. La Giulietta prend sa retraite en 2020, après, une fois de plus, une trop longue carrière, produite à 481 060 unités, soit bien moins que la 147… Elle n'est pas remplacée.

Combien ça coûte ?

On trouve des Giulietta TB 170 en bon état et dotée d’un contrôle technique à jour dès 4 000 €, si on accepte un compteur affichant aisément 200 000 km. A 150 000 km, on comptera plutôt 5 500 €, contre 8 500 € à 100 000 km. On déniche même des exemplaires aux alentours de 50 000 km à 10 000 €.

En phase 2, c’est plus cher, à partir de 6 500 € à 200 000 km, 9 500 € à 100 000 km, et on a même vu un exemplaire de 10 000 km à 13 900 € ! Plus raisonnablement, on trouve des autos de 50 000 km aux alentours de 15 000 €. Des prix variant nettement en fonction des packs sélectionnés, certains exemplaires richement dotés (cuir, toit panoramique, hifi), méritant une rallonge financière. Les 150 ch ne sont guère moins onéreuses que les 170 ch.

Quelle version choisir ?

Si votre budget le permet, préférez les modèles restylés, judicieusement améliorés. En 170 ch, vu la faible différence de prix avec la 150 ch.

Les versions collector

Pour l’instant, l’avenir en collection de la Giulietta Multiair semble lointain. Comme toujours, ce sont les modèles les plus rares, par leur état, leur configuration et leur historique qui seront recherchés en priorité.

Que surveiller ?

Globalement, la Giulietta est une auto fiable, ce qui n’empêche pas quelques ennuis. La commande Multiair a posé problème en début de carrière, où il détestait les longues périodes d’inactivité. Il se vidait de son huile et dysfonctionnait au redémarrage. Par la suite, il a bénéficié de diverses améliorations, paliant notamment ce défaut. Il est important de bien respecter les intervalles de vidange, d’utiliser la bonne huile et de nettoyer périodiquement le filtre du Multiair, ce qui suffit généralement à résoudre les avaries.

On relève aussi quelques fuites à la pompe à eau, alors qu’il ne faut pas oublier de changer la courroie de distribution. De son côté, la boîte TCT a nécessité quelques reprogrammations, voire un changement du robot de commande, mais tout s’est amélioré avec les années, si on a pris soin de la vidanger régulièrement. Pour sa part, la suspension pâtit de silentblocs de barre stabilisatrice faiblards, voire de trains arrière mal réglés en usine, défaut normalement résolu.

Dans l’habitacle, le GPS des modèles en phase 1 a toujours été notoirement peu efficace (lent et imprécis), et on relève aussi des ennuis de faisceau électrique. Celui-ci a aussi tendance à se couper au niveau de l’ouverture du hayon, ce qui engendre des pannes. Pour sa part, la peinture vieillit bien mais la trappe à essence fait des siennes, surtout sur les phases 1. En somme, avant le kilométrage, il faut vérifier le suivi de l’auto convoitée, et s’assurer de son parfait fonctionnement, la mécanique étant fondamentalement d’une grande robustesse.

Sur la route

Pourrai-je rester objectif au sujet de la Giulietta TB 170 ? Car cette voiture m’a sauvé la vie, grâce à sa robustesse étonnante. Explications. A son bord, invité par Alfa Romeo, j’ai suivi la Mille Miglia en 2011, en binôme avec un confère belge, fort sympathique mais pris de coups de folie épisodiques.

A un moment, nous abordons une route spécialement fermée pour la course, à San Marin. Ce confrère se met attaquer les virolos (j’aurais fait de même à sa place) mais il ne voit pas un panneau portant l’inscription « Lavori : 20 km/h ». Il déboule dans la zone de travaux à un bon 120 km/h, trop vite pour s’arrêter avant l’écueil : des couches de bitume retirées, laissant apparentes des sous-couches terreuses, situées 10 cm sous la surface goudronnée, et délimitées par une marche bien verticale…

Premier choc violent quand l’Alfa bute sur la première marche. Elle décolle puis atterrit brutalement. Mais le pire reste à venir : la marche terminant la deuxième zone non bitumée est plus abrupte encore. La Giulietta la percute de façon nettement plus rude, redécolle, se met en biais durant son vol plané, tandis que je cherche à bloquer mon appareil photo avec les pieds, de peur de me le prendre dans le visage. La voiture tape ensuite durement le sol une dernière fois et nous nous arrêtons enfin. Passé la seconde où j’ai eu envie de casser la tête du "pilote" qui venait de se cogner le crâne contre le plafond de l’Alfa, je suis allé inspecter celle-ci.

Je m’attendais à des pneus crevés, des roues voilées, un carter perforé… Elle n’avait strictement aucun dégât visible ! Nous avons continué à suivre la course durant 3 jours sans qu’elle ne montre de signe de faiblesse. Au volant, j’ai pu apprécier son comportement routier extrêmement sûr et malléable (l’arrière se place si on lui demande), plus sympa que celui de la Quadrifoglio Verde. La direction est précise et consistante, le freinage excellent, et le tout a lieu dans un confort de suspension irréprochable. Très belle mise au point des trains roulants !

Le petit moteur donne toujours l’impression de produire plus de 170 ch par son punch étonnant et sa vivacité telle qu’on se retrouve souvent à buter sur le rupteur. En somme, la Giulietta concilie sécurité (même sur le mouillé), amusement, confort et agrément à un très haut niveau. C’est plus sensible sur les versions restylées, encore mieux insonorisées et dotées de sièges plus plaisants. Quant à la consommation de 7,5 l/100 km, elle demeure très raisonnable.

L’alternative youngtimer

Alfa Romeo 145/146 Quadrifoglio/ti (1994 – 2000)

Lancé en 1994 pour remplacer l’archaïque 33, le duo 145/146  (une trois-portes et une cinq-portes) repose sur l’excellente plate-forme de la Fiat Tipo. En 1995, ces modèles accueillent un moteur performant et moderne, un 4-cylindres 2,0 l de 150 ch issu de la nouvelle famille des Pratola Serra. Capables de 210 km/h et tenant fort bien la route grâce à leurs trains roulants affûtés, les 145 Quadrifoglio et 146 ti font leur petit bonhomme de chemin.

En mars 1998, le moteur reçoit une admission variable, portant la puissance à 155 ch et abaissant le régime de couple maxi. En 1999, le duo bénéficie d’un léger restylage, cependant que l’équipement des Quadrifoglio/ti gagne une clim et des airbags latéraux. Les deux compactes milanaises disparaissent fin 2000, remplacées par la 147, produites respectivement à 221 786 et 233 790 unités, toutes versions confondues. Presque autant que la Giulietta en 4 ans de moins, pas mal ! A partir de 4 000 € en bon état.

Alfa Romeo Giulietta Multiair (2011), la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 368 cm3
• Alimentation : injection, commande multiair, turbo
• Suspension : jambes McPherson, triangles, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs, barre antiroulis (AV), essieu multibras, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle ou à double embrayage TCT, traction
• Puissance : 170 ch à 5 500 tr/min
• Couple : 250 Nm à 2 500 tr/min
• Poids : 1 290 kg
• Vitesse maxi : 218 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 7,8 s (donnée constructeur)