2. Suzuki DRZ-4SM : de la glisse, pour tous

C’est au pays de la saucisse et du jus de pomme que le constructeur avait décidé de lancer son modèle. Autrement dit, l’Allemagne et plus précisément la région de Francfort, davantage réputée pour sa tour de télévision et son art culinaire que pour ses routes à virages propices au supermotard. Un lancement ambitieux, donc, avec roulage sur route et sur piste d’essai : le très confidentiel Segula Center, centre de test et d’homologation automobile, le tout afin de s’initier aux joies de la glisse de la roue arrière au travers d’un atelier pris en mains par Bernd Hiemer, double champion du monde de la discipline dans les années 2010.

Il y a glisse et glisse

Malheureusement, notre jour de roulage est perturbé par la pluie et par l’incompatibilité de la monte pneumatique d’origine avec certains revêtements, grips et conditions rencontrées… La chauffe de la gomme est longue et son refroidissement rapide en ces conditions, l’absence de retour d’informations est perturbante, la dérobade de l’avant à peine rodé rend la direction peu prévisible à la mise sur l’angle, et il faut toute la confiance et la rigueur cultivées par la partie cycle pour rouler sereinement. Assurément, Suzuki marque une nouvelle fois les esprits, avec une moto à la fois vive et facile, légère au regard des 154 kg revendiqués tous pleins faits et d’une stabilité importante, induite par un angle de chasse de 26,5° assez ouvert apprécié dans les grandes courbes aussi bien que dans les petites, où la roue avant paraît parfois bien moins que ses 17 pouces. Il faut dire que nous évoluons sur des œufs.

Un supermotard né ?

L’atelier Supermotard et glisse, réalisé sur le sec, permet de prendre la mesure du plein potentiel de cette partie cycle résolument bien née, tout comme celle de l’embrayage assisté, d’une douceur et d’une précision redoutables. On peut ainsi tomber 2 à 3 rapports, voir plus, lâcher le levier gauche et entamer avec un contrôle précis et de manière très sereine une glisse de l’arrière, idéalement contrôlée du frein -arrière toujours- dosable et du guidon ne verrouillant aucunement. Un cintre restant précis et stable jusque dans le contre braquage nécessaire à la remise en ligne. C’est surtout dans les petites courbes serrées du parcours improvisé, où l’on ne provoque pas forcément la glisse, que l’on apprécie pleinement les capacités de la moto à se prêter à tout style de conduite. La DR-Z4 SM n’oblige ni à surpiloter ni tout simplement à la piloter : elle s’adapte. L’appoint du frein avant apporte tout de même un supplément de glisse, notamment à haute vitesse, permettant de jauger une fois encore de la précision du dispositif.

La puissance demeure raisonnable, dosable et l’efficacité au rendez-vous, tandis que l’ABS ne s’enclenche que tardivement sur les grosses sollicitations, laissant même aisément soulever la roue arrière. Bon point, ledit ABS est désactivable. Moins bon point, contrairement à la S, il n’est possible de le supprimer qu’à l’arrière (et non plus de le désactiver totalement). Un champion du monde en fera ce qu’il veut, un débutant aussi, et entre les deux, on aura de quoi progresser en espérant que les plastiques ne soient pas trop onéreux à remplacer. Déjà, la peinture du cadre comme les empiècements au niveau des genoux font savoir après 200 km qu’ils ne sont pas suffisamment protégés contre les frottements (traces d’usure plus ou moins prononcée).

Quel que soit votre niveau

Docile, la DR-Z4 SM offre une grande panoplie de styles de conduite que permettent son guidon assez bas placé et ses repose-pieds relevés tout en restant en position avancée. Certes le buste demeure droit par prédilection, mais en fonction de l’emplacement choisi sur la longue assise, on change les caractéristiques de vivacité. Plus on se rapproche de l’arrière et plus on vise la stabilité. Plus on se colle contre le petit réservoir et plus on profite du côté joueur de la moto. On remarque immédiatement la possibilité de conduire la DR-Z4 SM comme un roadster de grosse cylindrée et non pas comme un 400, comme le confirme son important empattement de 1 465 mm. Il est même supérieur à celui d’un supermotard de référence : le KTM 390 SMC-R (1 453 mm). Voici donc une monture imperturbable, plus ou moins sportive en fonction du niveau d’expérience : ouvrir le genou en virage n’est pas rare, même sans déhancher, et entièrement exploitable : son moteur n'a rien d’un pousse au crime, quand bien même il est possible de tirer sur les rapports sans devoir faire une révision tous les 25 à 50 heures de roulage. De fait, il est bien routier et ses espaces d’entretien sont standards (tous les 6 000 km).

Un moteur docile et coupleux

Le monocylindre, pour raisonnablement puissant qu’il est du « haut » de ses 38 ch, n’en demeure pas moins pourvu d’intérêt. Bien rempli à bas régimes, suffisamment coupleux pour ne pas donner l’impression que l’on manque de reprise et avec un élan certain dans le dernier tiers du compte-tours fictif (pour rappel, aucun régime moteur affiché...), lui qui n’a jamais été démonstratif, même par le passé, est un excellent compagnon de (petite) route, type de tracé que l’on arpente avec plaisir, quitte à jouer du sélecteur. Appliqué, discipliné, il s’avère sympathique en ville, où il distille les pulsations de son cylindre jusque sur le troisième rapport de la boîte assurément douce et précise, au travers de communicatives et sensibles vibrations (dans le guidon et les repose-pieds principalement). La souplesse de ce mono revisité Euro5+ est relative, surtout au vu du comportement redoutable du monocylindre d’une Royal Enfield Himalayan, certes plus puissant et plus moderne de conception. Si la première pousse à un peu moins de 60 km/h et la seconde à rupte avant 90 km/h, l’étagement de boîte apparaît correct, avec une 4 bien distincte du dernier rapport faisant office de surmultipliée. La 5 est donc à proscrire en ville, ne commençant à mettre le moteur à l’aise mécaniquement qu’à partir de 60 km/h avant de pousser jusqu’à près de 150 km/h compteur, le rupteur intervenant juste avant. Niveau consommation, notre excursion routière a permis de maintenir un petit 4,5 l/100 km et de descendre à près de 4,2, soit un appétit dans la moyenne de celui des 400. En utilisation supermotarde, notamment sur piste, on pourra voir la consommation monter à près de 6 l/100 k, voire dépasser cette valeur.

Moto de jeune !

Seul réel point faible de cette moto, l’inconfort de selle rappelle rapidement que n’est pas fakir qui veut, mais qui peut et que le modèle n’a pas forcément été prévu pour rouler assis. Et ce au bout d’une dizaine de kilomètres seulement. Certes, l’assise profite d’une forme et d’une largeur agréables, mais le popotin ne trouve aucun réconfort de la part de mousse, résolument ferme. Heureusement que l’amortissement, entièrement réglable, joue son rôle de manière efficace et sereine. Une monte pneumatique plus loquace que celle d’origine pourrait également permettre d’être un peu plus détendu sur le mouillé notamment.