2. Sur la route – regain de dynamisme

Encore plus haut de gamme que la précédente génération et moins baroudeur aussi, le nouveau Touareg met les petits plats dans les grands pour améliorer son comportement dynamique. Cela commence par une utilisation massive d’aluminium pour sa structure, lui permettant de perdre 106 kg en moyenne (on parle tout de même d’un véhicule dépassant largement les deux tonnes). Bâti sur la très moderne plateforme MLB servant également à la référence Porsche Cayenne, le nouveau Touareg en reprend les roues arrière directrices. Il braque ainsi aussi court qu’une Golf (11,2 m en rayon de braquage) et assure une stabilité imperturbable sur route. Dommage que le braquage inversé des roues arrière ne soit maintenu que jusqu’à 37 km/h (dans le même sens au-delà). Ce choix technique imposé mettant à mal la pertinence du système dans certaines situations, dans les épingles en montagne par exemple. En revanche, la compensation électromécanique du roulis fait des merveilles (d’autant plus que les barres stabilisatrices sont désaccouplées en ligne droite pour préserver le confort). Le Touareg vire à plat et parvient à masquer son poids conséquent. Sur routes trempées, la direction donne un excellent ressenti de l’adhérence, seule son manque de consistance à vitesse moyenne peut surprendre.

Sans être sportif, le nouveau Touareg impressionne et propose là un niveau de dynamisme jamais vu sur le modèle. Attention tout de même aux excès d’optimisme…

Sous le capot, le Touareg proposera au lancement trois V6 3.0. Deux diesel (231 et 286 ch) et un essence (340 ch), tous accouplés à la boîte automatique à convertisseur TipTronic 8. Plus tard, un V8 diesel de 421 ch et une hypothétique version hybride rechargeable (semblable à celle du Porsche Cayenne e-Hybrid) viendront compléter le catalogue. Notre version, la plus puissante des diesel affiche un bilan en demi-teinte. Le souffle ne manque jamais (6,1 sec sur le 0 à 100 km/h) et les 600 Nm s’avèrent largement suffisants pour dépasser en toute sérénité.

En revanche, la puissance tarde à arriver et il faut plusieurs secondes avant que la boîte, (particulièrement lente) rétrograde et que le couple ne déboule avec force. Un comportement placide que l’on ne retrouve pas sur un Audi Q7 pareillement motorisé ou sur l’excellente transmission automatique du Cayenne. Par ailleurs, le râle aigu de ce diesel est bien trop souvent présent à bord. La consommation, officiellement annoncée à 6,9 l/100 km (NEDC), est en réalité au-dessus des 10 litres (parcours mêlant ville, route de montagne et autoroute). Normal, pour un tel niveau de puissance et une telle masse à déplacer. Enfin, la suspension pneumatique permet de relever l’assiette de 7 cm pour aller crapahuter hors des routes. D’autant plus que la transmission intégrale 4Motion Active est dotée de plusieurs modes adaptant la motricité au terrain emprunté.