2. Sur la route, le Morbidelli T1002VX  est un cruiser haut sur pattes qui assure !

De fait, il pleut pour notre prise en mains de la nouveauté Morbidelli. Quoi de mieux pour jauger un modèle que de lui mettre les gommes sur du bitume glissant de campagnes profondes, un revêtement « à l’italienne » aussi accidenté que le tracé ? À peu près tout, nous semble-t-il. Pour autant, la T1002VX devient immédiatement attachante sur ces routes à chèvres, de par ses nombreuses qualités, tant sur un plan mécanique que sur un plan dynamique. Elle est d’une générosité patente niveau moteur et la réponse aux gaz est bien dosée une fois que l’on a compris la relative douceur de la poignée. Poussant fort, de manière assez onctueuse et veloutée, et surtout à la moindre rotation de poignée et sans latence, le bloc d’origine Gaokin offre même plusieurs paliers de puissance à mesure que l’on va chercher sa valeur maximale à 7 500 tr/min et la zone rouge débutant à 8 000 tr/min.

Le poids du poids dans la balance

Du répondant, elle en a donc, tout comme un petit caractère ne demandant qu’à s’affirmer et à s’exprimer au fil des kilomètres. La poignée droite offre même une bonne envolée à partir de 5 à 6 000 tr/min, toutes proportions gardées. De quoi commencer à se méfier du poids de la bête, lequel ne manque pas de se rappeler à votre bon souvenir en cas d’optimisme forcené, tout comme la présence d’une roue de 19 pouces à l’avant, moins encline à tourner serré qu’une jante de 17 bien chaussée. Résultat ? On se déporte sur l’extérieur du virage et l’on corrige d’autant plus volontiers au frein avant qu’il est aisément dosable du fait d’un maître-cylindre radial et assisté de manière très discrète par l’ABS actif sur l’angle. Il n’influe aucunement sur la direction et offre des freinages dégressifs de qualité. L’arrière favorise pour sa part les appuis indispensables à une belle trajectoire sur cette moto et permet de mieux se réinscrire, certes, mais son ABS est plus sensible à haute vitesse et sur terrain glissant. Il peut perturber une manœuvre instinctive le temps que l’on trouve le bon dosage.

Une routière qui pourrait protéger un peu plus

Les impressions de vitesse sont en tout cas importantes, tant du fait de la sonorité de la mécanique que de sa vigueur, de ses vibrations ou encore du manque de protection de la bulle. Certes, on est abrité, mais entre la position haute et basse, nous n’avons guère été épargnés des courants d’air sur les flancs et les épaules. D’autant plus dommage que la bulle ne peut raisonnablement pas se régler en roulant en l’absence d’un troisième bras. On s’accroche ainsi au guidon avec les deux (bras) fournis d’origine, s’amusant du cintre vibrant et bougeant volontiers, faute de rigidité et d’amorti suffisants. Les repose-pieds et le fessier rejoignent ce ressenti inhérent au travail des pistons, tandis que l’on se trouve fort aise sur l’assise ample, notamment dans sa partie arrière. La selle est largement suffisante pour accueillir tous les gabarits, plaçant cela dit naturellement le dodu dans une cuvette naturelle. L’occasion de constater que l’ondée en cours est en mesure de faire passer les « joyeuses » et les cuisses au même mode de refroidissement que le moteur : liquide. On apprécie de se mettre au chaud d’une simple pression de l’index gauche ou en laissant faire les dégagements maîtrisés de chaleur moteur.

Elle tient la route, au sens propre et au sens figuré

Au guidon, justement, on profite d’une moto rigide et bien équilibrée, aisée à guider sans effort. De quoi oublier que la pousser à l’arrêt rappelle tout autant son poids que les velléités de conduite sportive. Les suspensions ont beau être fermes afin de garantir un cap, elles officient très correctement en faveur du confort tant que l’on ne force pas l’allure, notamment sur les bosses promptes à rappeler l’empattement long. La stabilité est au rendez-vous, tout comme une bonne rigueur finalement. En tout cas, la VX demeure prévisible et particulièrement agréable jusqu’en conduite dynamique. La pousser davantage demande plus d’expérience et surtout une route bien lisse, ainsi qu’une attitude plus sportive quant à la position de conduite et les appuis choisis. Au fait, a-t-on réellement besoin du contrôle de traction ?

À l’ancienne, mais pas que pour les anciens

Selon notre expérience, non, mais il a le mérite de rassurer et d’être présent sur les modes les plus précautionneux, destinés à rassurer et à contrôler le couple dans les conditions délicates. Surtout, les modes Rain et Road diminuent la sensibilité des gaz et offrent un visage plus doux au moteur, renforçant sa rondeur et son côté coupleux de manière importante, quitte, comme nous l’avons dit, à limiter la vigueur des montées en régime et la puissance. Le mode Sport, quant à lui, apporte une présentation différente de l’instrumentation (on passe au rouge), tandis que la moto se fait bien plus réactive et plus vive, plus énergique en un sens. Notamment au niveau de la poignée de gaz, que d’aucuns pourraient alors trouver un peu plus brouillon, faute de s’appliquer. On gère pourtant très précisément les allures, tout en pouvant se laisser surprendre par une bosse capricieuse faisant « tendre » un peu les gaz. Oups. Rien à redire niveau gestion moteur, donc, avec 4 personnalités bien distinctes et pertinentes. Le mode Off Road est également très intéressant pour tirer le meilleur du freinage tout en challengeant les pilotes pour conserver le bon feeling d’adhérence. Décrochera, décrochera pas le pneu ? Sur le mouillé, on joue moins que sur le sec, mais on retrouve une fois encore une moto très agréable à apprendre et pour tout dire « à l’ancienne ». Appréciable, non ?

Variations d’appétit en fonction du rythme !

Par contre, l’amortissement du couple pourrait être plus important au rétrogradage, surtout avec une boîte de vitesses très correcte, mais plus rapide à monter les rapports qu’à les descendre. À noter qu’aucun shifter n’est disponible, pas même en option. Nous avons testé le passage des vitesses à la volée et, là encore, le moteur fait preuve d’une grande tolérance et d’une belle souplesse d’utilisation. Notamment lorsque l’on évolue sur les 4 premiers rapports. La 5 et la 6 font pour leur part office de surmultipliée et n’offrent pas de réactions suffisamment vigoureuses en cas d’accélération franche à bas et mi-régimes. À ce titre, la consommation moyenne annoncée par l’instrumentation s’est stabilisée aux alentours de 6,4 l/100 km lors d’un essai peu véloce. S’il est possible de faire chuter la valeur instantanée aux alentours de 5 l/100 km en n’exploitant pas les régimes au-dessus de 4 000 tr/min (environ 80 en 6), l’appétit du bi monte d’autant plus que l’on asticote les gaz et joue de la boîte dans les portions sinueuses nécessitant de bonnes relances. On n'a rien sans rien, mais comptez plus de 7l/100 km annoncés si vous comptez vous amuser en chemin. Au moins, les 20 litres (ou 21 selon les sources…) du réservoir sont appréciés et ils semblent mettre plus de 350 km à portée de roues. De forme très agréable entre les jambes du fait d’une étroitesse à la base, on apprécie également de pouvoir bien tenir la moto en jambes une fois debout sur les repose-pieds. Un exercice que nous n’avons fait que simuler en l’absence de portion off road tout en appréciant la position du guidon, elle aussi compatible avec l’exercice. Au vu du poids, on imagine bien entendu du chemin roulant plus que de l’enduro engagé...

Un trail plus que connecté

Un chemin que vous pourrez tracer et afficher directement sur la belle dalle TFT mate de 7 pouces de diagonale. Complète et agréable de présentation, elle fait très bon ménage avec les commades à la main que nous découvrons rétro éclairées du fait de la noirceur du ciel. Connectée, l’instrumentation offre bien plus que de l’infodivertissement via une connexion 4G nécessitant un abonnement (aux alentours de 3 € par mois aux dires de Morbidelli, valeur en France non établie ce jour). Dès lors, on trace, piste et peut communiquer à distance avec la T1002VX, le tout via une application propriétaire. De quoi augmenter encore l’intérêt du modèle bien plus techno qu’il n’y paraît. Rappelons au passage que la T est généreuse niveau alimentation : un port USB A et un port USB C sont complétés par une prise 12V de type allume-cigare. Complet, non ?