2. Sur la route au guidon de la QJ Motor SRT 900 SX Touring, la souplesse et le confort peuvent-ils suffire ?

Physiquement impressionnante, du fait de ses volumes enflés et de ses proportions gonflées au point de la faire ressembler (de loin) à un croisement entre une Triumph Tiger 1200 et une BMW GS des temps passés, impressionnant de l’arrière à cause de sa bagagerie proéminente et façon cantine, la SRT 900 SX Touring est une moto haute de partout, large de partout, qui plus est pourvue d’une cage de protection intégrale à l’avant et de sliders de valises dont on se dit qu’ils seront utiles un jour ou l’autre, surtout lors de manœuvres à basse vitesse, moteur allumé ou non : elle embarque la bougresse !

Née pour être dominée

Ne seraient-ce que son guidon particulièrement relevé et pourtant fixé bas, son réservoir de 24 litres bombé et large à la base ou encore sa selle passager dominante, qu’on la traiterait déjà avec respect au moment de l’enfourcher, notamment au regard des 835 mm de hauteur de l’assise conducteur, au demeurant longue. Une fois installé à bord, cette impression de respect demeure. Y compris lorsqu’il convient de la relever. Grâce à une béquille latérale verticalisant beaucoup la moto, le point d’équilibre n’est pas si loin et l’opération est aisée. C’est d’autant plus heureux que la mettre sur la centrale relève du défi physique, même avec la technique. Heureusement, la valise gauche propose une anse pouvant éventuellement servir de point d’accroche pour la main, mais le poids se fait sentir. Et pas qu’un peu.

La position de conduite est cela dit très agréable pour le haut du corps, quand bien même les bras se tendent de manière importante (malgré une bonne envergure), tandis que les jambes s’ouvrent et trouvent une place très roadsterisante, se retrouvant repliées et les pieds reculés juste ce qu’il faut pour fléchir les genoux et les faire descendre vers la route. En résulte une posture agréable pour les grands gabarits, y compris sur long trajet, tandis que la mousse de selle, mi-ferme, fait déjà comprendre qu’elle pourra prendre soin du fessier si l’on compose avec sa partie arrière relevée. On domine donc autant qu’on la domine à son guidon.

Un calme sans tempête pour un voyage alluré

Action. Le moteur s’ébroue et entonne un chant sonore, mais largement supportable du fait des fréquences basses et médianes. L’échappement long résonne le long de la valise sans permettre de jauger de la cylindrée réelle de la moto. Dans les faits, il semble se comporter comme un bicylindre en V, notamment en ce qui concerne les vibrations et le ressenti des coups de pistons. Des vibrations très présentes aux alentours de 4 000 tr/min et se déplaçant dans le guidon, les repose pieds ou ressenties devant soi, mais ne chatouillant jamais le Dodu. A voir avec le temps, le rodage et la vérification des couples de serrage lors des révisions, espacées de 6 000 km et peux coûteuses (essentiellement des inspections), en dehors des grosses interventions (vidange et remplacement des liquides).

Pour ce qui est de l’agrément mécanique, le bloc moteur officie avec un bonne force entre 1 500 et 3 000 tr/min, permettant d’entrer rapidement dans le feu de l’action ou de continuer à rouler sur le gras moteur jusqu’en cinquième. Il marque ensuite de vigueur de ses reprises jusqu’à 5 000 tr/min, avant de repartir avec bien plus de force jusqu’au régime de couple maximal (6 500 tr/min pour rappel). Il s’éclaircit alors la voix et part de manière bien plus expressive dans les tours, jusqu’à la rupture ou presque, révélant un caractère sportif surprenant si l’on se trouve sur le mode... Sport et à condition de cravacher : les rapports tirent long. Très long, comme nous n’allons pas tarder à le constater.

Ça tire long et longtemps !

La première tire à plus de 90 km/h, la seconde met plus de 130 km/h à portée de compteur et le 175 km/h est accroché sur la troisième. On comprend mieux la petite paresse constatée dans la zone d’homologation du moteur et la consommation annoncée. Dans la vie réelle, l’appétit monte à plus de 6 l/100 km et même près de 7 l/100 km lorsque l’on roule chargé et à deux ou de manière plus zélée, ce que cette SRT n’invite pas forcément naturellement à faire, mais que l’on apprécie de savoir obtenir de sa part. Le mode Normal est pour sa part à peine moins réactif, mais plus doux, et tout aussi agréable lorsqu’il est question d’enrouler et de ménager le confort. Il est celui qui prend soin de vous.

Un moteur, c’est bien. Un bon moteur, c’est mieux et celui-ci rappelle que QJ Motor est motoriste, justement. L’agrément est au rendez-vous, quand bien même il n’est pas aussi pétillant que possible, tandis que la souplesse est elle aussi présente, y compris mécaniquement : les éléments internes protestent peu lors des évolutions à très basse vitesse, quel que soit le rapport engagé. Certes, on connaît plus silencieux de fonctionnement et plus discret, mais l’esprit trail est bien là. Du coup, la partie cycle est-elle à la hauteur des attentes ?

Chaque élément pris séparément est de qualité. Le cadre, déjà, offre une bonne géométrie, de la rigidité et de l’agilité, donc des possibilités de rouler fort tout en restant parfaitement exploitable en ville, où la roue de 19 pouces avant se montre sensible aux petits reliefs (signalisation au sol entre autres). Le rayon de braquage est par ailleurs particulièrement intéressant pour jouer les furets des villes. Sur route, la garde au sol est ménagée par des points d’accroche de repose pieds haut placés. De fait, sur petites routes, où la SRT est particulièrement à l’aise, la béquille centrale frotte avant le reste, même en ligne droite lors de grosses compressions. Bof.

Du Marzocchi de bonne qualité, à régler en fonction de l’utilisation

L’amortissement serait-il le maillon faible ou de moindre qualité ? Non. Par contre, il est réglé d’origine en position confort, avec un enfoncement doux et progressif et une excellente détente, bien freinée. En résulte un comportement plus pataud dans le très sinueux, conforté par le poids lorsque le réservoir est plein. La possibilité de jouer sur la pré contrainte aussi bien que sur la compression et la détente apportent la possibilité de priver d’une part de confort, notamment à l’attaque des bosses, en faveur de la précision de trajectoire, qui se resserre alors plus volontiers. Les pneumatiques d’origine, par contre, risquent fort de s’user exagérément sur les flancs avant et de donner un profil désagréable et sautillant à basse vitesse. Ce que nous avons pu constater.

Plus de frein côté freinage

Niveau freinage, cette moto n’est pas en reste. Les apparences ne sont pas trompeuses et l’ABS est de bonne facture ; il offre une excellente prestation, dans la mesure du poids à freiner ou à ralentir. Actif, il se fait uniquement sentir à l’arrière par des déclenchements davantage liés au manque de feeling et à la mollesse de la commande qu’à un mauvais réglage, tout en ne laissant jamais bloquer la roue. De quoi rallonger les distances en cas d’utilisation solo, à moins de désactiver l’ABS. Dès lors, on retrouve une commande optimale, toujours assez molle, mais offrant de mieux fonctionner, notamment pour asseoir la moto lors des passages en courbe. A l’avant, l’anti blocage gère parfaitement la roue de 19 pouces et parvient à ne bloquer que lors de tests, jamais en situation réelle et laissant longuement la main avant d’intervenir de façon très discrète. Puissance si on le souhaite, progressivité relative, toucher agréable de la commande sont autant d’alliés lorsque l’on souhaite rouler vite et fort au guidon de ce trail king size et king weight*.

Curieux par contre, le cintre qui se déforme vers l’avant sur les gros freinages et reprend sa place, encaissant une partie de l’énergie et faisant naître quelques interrogations quant à sa solidité et à sa longévité… Au moins est il très utile lors des demi tours et correct de prise en mains. Et nous n’avons rencontré aucun problème lors de nos différents roulages sur le sec comme sur le mouillé. Adapté à une conduite debout, on peut toujours le rapprocher de soi en l’inclinant, limitant par là même le phénomène de déformation. A ce titre, un guidon plus bas, toujours de section variable, serait bénéfique pour le maniement ainsi que sur long trajet.

*taille de roi et poids de roi

Une électronique simple, mais à jour

Quant au contrôle de traction, corrélé à l’ABS, celui-ci est encore plus discret que l’ABS ! Quasiment imperceptible au cours de cet essai lors de son déclenchement, il n’est de fait ni sensible, ni réellement utile sur le sec et sur route. Par contre, lorsqu’il entre en action suite à un petit saut, ce qui n’est pas fréquent au guidon d’une moto de ce poids, ni souhaitable sur une moto aussi souple de suspensions, la coupure est aussi rapide que discrète, laissant deviner une électronique de qualité. Rassurantes sans être intrusives, les béquilles reçoivent la palme de la simplicité et de l’efficacité tout en demeurant efficaces sur l’angle. Mieux encore, la possibilité de les désactiver rapidement offre des perspectives de pleine exploitation du potentiel moteur, ce que conforte un accélérateur électronique bien calibré.

La réponse aux gaz est très agréable, la poignée réactive et sa raideur bien adaptée à une pratique sur route ou en « hors route », modérée toutefois par le poids de l’engin et par le réglage courant de ses suspensions. De même, l’injection semble précise et sans à-coups gênants dans les bas régimes ou à allure stabilisée. Là encore, un bon pas en avant pour une moto venue de l’Empire du Milieu profitant d’une technologie moderne. Comme quoi les modèles se succèdent et se ressemblent sans se ressembler vraiment chez ce constructeur : quand bien même le look est similaire avec la 800, le bond technologique est flagrant, tout comme l’agrément. Reste à chasser le poids aussi bien que cela a été fait pour les bugs électroniques.

Reste un shifter perfectible, dont la coupure trop longue couplée à une boîte à la course trop importante entre chaque rapport oblige à jouer de la cheville plus que de raison. Heureusement que l’ensemble verrouille plutôt bien malgré un manque de douceur de fonctionnement. On a vu pire.

Rouleuse mais pas forcément routière ?

Et la protection vous demandez-vous ? Elle est correcte pour un trail, moins bonne pour un trail routier. Explications. Les jambes sont exposées aux intempéries et « ouvertes » par le réservoir, ce qui les expose à l’air comme à l’eau. Par contre, le torse est bien épargné, ainsi que le bas des épaules d’un conducteur d’1m80. Les testeurs chinois seraient-ils de taille moyenne à petite ? C’est ce que semble suggérer une bulle aussi basse. Certes elle dégage la vision, mais elle est incapable d’épargner des flux d’air dès que l’on dépasse le 110 km/h. A 130, on se tasse même sur la selle pour arrêter les remontées d’air et le bruit conséquent générés. Même avec un bon casque. Une rallonge ou un déflecteur ne serait pas de refus pour les plus grands. Par contre, dans le feu de l’action, on apprécie sa discrétion…

Voici donc une moto faite pour rouler, au moteur robuste et démonstratif juste ce qu’il faut dans les tours, mais pas complètement routière. Certes, son gros réservoir lui offre une autonomie de 350 à 400 km sans forcer, certes elle est parée de valises et d’un top case de bonne contenance (un intégral dans la malle), mais sa consommation peut rapidement augmenter avec le rythme au regard de concurrentes directes, tandis que son niveau de confort est lui aussi correct niveau selle, sans le petit plus que l’on attend pour les longs roulages, notamment à deux : la place passager est restreinte et sélective, avec un dosseret ferme et juste collé (donc décollable). Alors oui, il y a des suspensions avenantes (quoi qu’avec un retour toujours spécial dans le guidon/les tubes : la sensation Marzocchi) et un toucher de route feutré, des équipements chauffant produisant une douceur appréciable, certes on profite de quelques raffinements apportés par des ajouts plus ou moins heureux et certes voici une bonne moto lorsqu’on la roule solo, mais la concurrence est rude et parfois mieux doté niveau instrumentation notamment (visuel et exploitation). Alors, pour 9 999 €, on la prend ou pas, cette SRT 900 SX Touring ?